• Razvoj/
• Izvoz i konkurentnost/
• Društvo/

01. 03. 2018

Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (1) – Uvodna razmatranja

• Marijan Ožanić

Prototip tiristorske lokomotive 442-001, (HŽ serija 1142), ima glavnu ulogu u ovom tekstu

(Izvor slike: knjiga „Ime trajnog sjaja“)

Treba li nam povijest industrije

Povijest industrije ima važnu ulogu u jednom narodu kao i povijest umjetnosti, politička povijest, povijest znanosti i svi ostali oblici povijesti nekog društva. Nažalost, industrijskom poviješću se kod nas rijetko tko bavi, a niti se ne proučava i ne predaje na sveučilištima. Povijest industrije ima nekih dodirnih točaka s poviješću znanosti, s poviješću tehnike, s industrijskom arheologijom, a spadala bi u gospodarsku povijest. Ali sve te znanstvene discipline nisu industrijska povijest. Povijest industrije nisam našao nigdje u sveučilišnim programima, ni kao dio nekog većeg predmeta. A još manje se može naći predmet ili kolegij  Povijest hrvatske industrije. (Nisam proučio nastavne planove na svim fakultetima, možda se negdje i nešto nađe, ali stvarno sumnjam). Bilo bi logično da takav predmet bude na Fakultetu strojarstva i brodogradnje, ali ga ni tamo nisam našao, iako bi budući inženjeri strojarstva mogli mnogo toga korisnog naučiti iz primjera (pozitivnih i negativnih) razvoja naših velikih poduzeća, organizacije poduzeća i organizacije razvoja proizvoda.

Na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu pronašao sam na 3. godini predmet Ekonomska povijest[1], a na Fakultetu strojarstva, brodogradnje i zrakoplovstva predmet Povijest tehnike. Prije desetak godina je Odsjek za povijest Filozofskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu predložio Povijest znanosti kao zasebnu granu u humanističkim znanostima, u polju povijesti.

Zanimljivo je da sam predmet Povijest znanosti i tehnologije pronašao na Hrvatskom katoličkom sveučilištu[2]. U HAZU u Razredu za matematičke, fizičke i kemijske znanosti postoji Zavod za povijest i filozofiju znanosti kojeg vodi akademik Žarko Dadić[3]. On se niz godina bavio istraživanjima  povijesti znanosti i prirodne filozofije u Hrvata. U svojim knjigama obrađuje povijest svih znanstvenih područja u međusobnoj povezanosti pa se tako uz prirodnu filozofiju u njoj obrađuju matematika, fizika, astronomija, kemija, medicina te donekle filozofija.

Na tako multidisciplinaran način trebalo bi proučavati i industrijsku povijest.

Zanimljivo je da se pedesetih godina prošlog stoljeća počeo upotrebljavati pojam industrijske arheologije[4], koja je ubrzo  prihvaćena kao posebna znanstvena disciplina. Prema jednoj od ranijih definicija industrijska arheologija se bavi istraživanjem, opisivanjem i interpretacijom, a gdje je to moguće i očuvanjem materijalne kulture industrijskog društva u prošlosti[5].

I industrijska arheologija je povezana s poviješću industrije, ali ni to nije isto.

Ako se nešto i napiše ili napravi neka izložba o temama iz industrijske povijesti, to je u pravilu dosta površno. Sakupe se neke stare fotografije, stari članci iz novina, te poneki dokumenti, ali to sve nije dovoljno za jedan ozbiljan stručni prikaz nekog industrijskog razdoblja.

Povijest industrije ne bi trebala proučavati samo industrijske građevine, industrijsku opremu i industrijske proizvode, već bi težište trebala staviti na procese stvaranja, rasta, razvoja, a često i propasti industrija. To su  vrlo složeni i uzbudljivi procesi koji u sebi objedinjuju povijesne podatke o događajima i osobama, znanstvene spoznaje o razvoju tehnike i organizacije primijenjene u industriji, o razvoju proizvoda, o organizaciji istraživačkog rada u poduzećima, podatke o načinu upravljanja, o utjecaju politike  i društvenih pojava, te o važnim osobama iz industrije od menadžera do vrhunskih stručnjaka.

Povijest industrije ne smije baviti samo opisom i navođenjem određenih događaja, detaljima i procesima, već se mora baviti i objašnjavanjem uzroka i posljedica događaja u industriji u širem društvenom i povijesnom kontekstu.

Vrijeme ide, mnogo podataka se zaboravlja, mnogo dokumenata je izgubljeno, pogotovo u turbulentnim vremenima početkom 1990-ih. Osim toga ljudi u poduzećima bave se proizvodnjom i borbom na tržištu i nemaju sklonosti zapisivanja događaja i misle „da to nije njihov posao“. U poduzećima se teško nađu i fotografije koje opisuju razvoj poduzeća. A današnji znanstvenici s fakulteta (za razliku od nekadašnjih) nemaju sklonosti ulaziti u poduzeća, jer im je to „strani svijet“ kojeg ne razumiju i kojeg izbjegavaju. Puno je jednostavnije sjediti pred računalom, surfati po internetu i slati anketna pitanja internetom.

Zato je jako važno da mi, ljudi iz industrije koji smo sudionici važnih povijesnih događaja i procesa iz razvoja industrije i razvoja proizvoda zapišemo svoja sjećanja, jer ono što se ne zapiše nestane u zaboravu.  Ako mi nešto o tome ne napišemo, onda će o povijesti naše industrije pisati novinari, sociolozi, filozofi ili politolozi na temelju anketa i novinarskih napisa. A još je vjerojatnije da pisati neće nitko.

Već sam pročitao knjige koje govore o suvremenoj hrvatskoj povijesti oslanjajući se samo na novinske članke, a 20.lipnja 2020. godine u Slobodnoj Dalmaciji je izašao tekst pod naslovom „Smrt koja je trebala razbuditi Hrvatsku-Priča o Božidaru Frančiću koji je prije 30 godina pao kao prva žrtva tranzicije“. Tekst je posvećen godišnjici smrti dr.sc. Božidara Frančića, zadnjeg direktora "starog" Rade Končara koji je pred 30 godina, 1.srpnja 1990. godine počinio samoubojstvo. Novinar je nastojao biti korektan, točno je citirao izjave nekih ljudi i dijelove nekih mojih tekstova, ali budući da nije imao dovoljno znanja da sagleda cijelu, vrlo složenu sliku tog vremena i imao je već unaprijed definirane stavove, zaključci su mu potpuno pogrešni. Možemo očekivati da će neki povjesničari i „povjesničari“ za nekih 5-10 godina taj tekst koristiti kada će proučavati povijest Končara. Ako će biti površni i ako neće pročitati još mnogo drugih tekstova i dokumenata, dobiti će se kriva slika povijesti naše industrije.

Klasična izreka Verba volant, scripta manent (Riječi odlaze, ostaje zapisano) podsjeća nas da će se ono što zapišemo ostati, a sve ostalo će nestati u magli zaborava.

To je jedan od razloga da se, sada u mirovini, bavim temama iz povijesti industrije. Naravno, bavim se samo jednim dosta uskim područjem vezanim uz razvoj elektroindustrije kroz razvoj Končara, jer druga područja ne poznajem dovoljno. Nisam kompetentan baviti se npr. razvojem Plive i Sumameda ili razvojem industrije alatnih strojeva kroz razvoj Prvomajske. Pišem o onom što, više ili manje,  poznajem. I kod toga mi pomažu kolege koje poznajem.

Mirko Kuljiš i povijest radioelektronike

Kad govorim o povijesti industrije htio bih istaknuti jednu odličnu i vrijednu knjigu. To je knjiga Mirka Kuljiša[6]   „Na valovima sudbine radioelektronike u Hrvatskoj (1942. - 2014.)“

Knjiga Mirka Kuljiša

(Izvor slike: arhiva autora)

Inženjer Mirko Kuljiš bio je direktor Instituta RIZ u Zagrebu i piše o razvoju radioelektronike u Hrvatskoj pišući o svom životu i poslovnom razvoju RIZ-a.

To je dobro napisana knjiga, tečnim, razumljivim i zanimljivim stilom. To je knjiga kojoj se vjeruje, jer je napisana na temelju bogatog životnog iskustva autora. Ta knjiga nije napisana na način kako se danas pišu knjige – autor sjedi u sobi pred računalom, pije kavicu sa šlagom ili cuga gemište, surfa Internetom, gleda kroz prozor i zamišlja si kako to izgleda život tamo negdje daleko gdje nije nikada bio.

Mirko Kuljiš je proživio sve o čemu piše.

Mirko Kuljiš,  10.travnja 2015., na promociji svoje knjige u Hrvatskoj gospodarskoj komori

(Izvor slike: arhiva autora)

Ozbiljni narodi znaju da  „historia magistra vitae est“, povijest je učiteljica života i zato imaju mnogo knjiga o svojoj povijesti. Danas naši mladi ne znaju, a stariji su već zaboravili da je Hrvatska pred tridesetak  godina imala elektroničku industriju koja je po vrijednosti i tehničkoj razini svojih proizvoda bila u svjetskom vrhu.

Na predstavljanju knjige  Mirka Kuljiša u RIZ-u, početkom 2015. godine jedan stariji gospodin, umirovljenik, stručnjak iz „onog“ RIZ-a ispričao je da ga je tih dana nazvao jedan umirovljeni general američke vojske i podsjetio ga na vremena kada su obojica bili mladi i kada je NASA kupovala čipove od RIZ-a.

Kako je ta industrija nastala, kako se razvijala  tijekom više od 70 godina  i kroz kakve je razarajuće procese prolazila  da bi danas ostala na samo nekoliko proizvođača,  o tome piše Mirko Kuljiš u svojoj knjizi.  Ta knjiga povezuje povijest sa sadašnjošću i budućnošću, jer na kraju knjige optimistično piše o našim poduzetnicima koji stvaraju novu, visoko-tehnološku industriju, rastu i razvijaju se, izvoze i zapošljavaju. Pokazuju da ponovno imamo ljude koji znaju, hoće i mogu. A Mirko posebno ističe nove ideje koje bi trebale ponovno pokrenuti razvoj industrije.

Mirko Kuljiš u uvodu knjige piše: „To je još jedna avantura, inventura sjećanja na moj put kroz radioelektroniku, na ljude, kolege, događaje i društvene okolnosti u kojima se živjelo, stvaralo, borilo, uživalo i umiralo“.

Gospodin Kuljiš je objasnio i zašto je napisao tu knjigu:

       „Upitao sam se zašto su svećenici pisali knjige od pamtivijeka. Oni nisu sigurno brinuli o budućim čitateljima. Oni su vršili svoje poslanje, štovanjem djela onih o kojima su pisali. Tako razmišljajući pronašao sam motiv za pisanje ove knjige“.

Gospodin Kuljiš je napisao knjigu zato, jer smatra da je to njegovo poslanje, da ju je jednostavno trebao napisati, iz poštovanja prema ljudima s kojima je surađivao, ponosan na rezultate koje su zajednički ostvarili. I nakon mnogo godina sjeća se mnogih svojih suradnika, od vrhunskih znanstvenika do običnih, vrijednih radnika u proizvodnji.

To bi mogla biti poruka i svima nama koji razmišljamo pisati o temama iz  povijesti industrije u kojoj smo i sami sudjelovali.

Mirko Kuljiš na promociji svoje knjige u Hrvatskoj gospodarskoj komori 10.travnja 2015.

(Izvor slike: arhiva autora)

Zašto i kako pisati o tiristorskoj lokomotivi

Kada se bavim industrijskom poviješću i ja razmišljam na isti način, kao i Mirko Kuljiš,. Imam jedan (ne)skroman osjećaj da je to i moje poslanje. Osim toga, taj rad me i veseli. Sve to potaknulo me da napišemo priču o razvoju tiristorske lokomotive u Končaru. To, naravno, ne mogu napisati sam, već je na tom poslu angažirano mnogo naših kolega koji su u „ono“ vrijeme sudjelovali u tom projektu.

Ljudi koji su radili na razvoju lokomotive dali su joj različita imena od tiristorka, tirka, TL i slična, a strojovođe su ju nazvali iz milja  „Lepa Brena“ po jednoj pjevačici koja je bila jako popularna u to vrijeme. Tehnička oznaka te lokomotive danas je Električna tiristorska lokomotiva serije HŽ 1142, 25kV 50 Hz, a u dokumentima iz vremena njezinog razvoja i službenim dokumentima tadašnjih Jugoslavenskih željeznica to je bila lokomotiva serije JŽ 442. Prototip lokomotive imao je oznaku JŽ 442-001. Lokomotive iz serijske proizvodnje imale su nakon toga oznake 442-002, 442-003, itd.

Mislim da je to bio najveći i najsloženiji projekt razvoja proizvoda u Končarevoj povijesti. Mladi ljudi, čak i končarevci,  ne znaju ništa o tom velikom projektu. Neke to ne zanima, a drugi nemaju prilike nigdje ni čuti niti pročitati teme iz industrijske povijesti. A mnogi misle da povijest počinje od njih i idu im na živce ovi „stari končarevci“ koji pričaju nekakve nostalgične priče o vremenima kada su bili mladi.

Bilo bi mi lakše da sam otišao u arhivu lista „Končarevac“, koji je tjedan za tjednom pratio zbivanja iz Končara i tamo bih našao mnogo podataka koji su me zanimali. Međutim, i ja i mnogo „stari Končarevci“ osjećamo da nismo više dobro došli u Končaru. A posebno sam „opasan“ ja koji mnogo pišem i pričam. 

(Taj problem sam djelomično riješio tako da sam se učlanio u NSK-Nacionalnu i sveučilišnu knjižnicu i tamo sam našao sve „Končarevce“.)

Zato smo odabrali drugačiji, a i mnogo zanimljiviji način rada.

Radili smo tako da bih sjeo s kolegama, snimio njihova sjećanja, kada sam došao doma, „skinuo“ sam taj tekst s mobitela, zapisao ga, uredio, stavio podnaslove, ubacio slike, poslao tako uređen tekst na autorizaciju. I nakon toga sam tekst poslao svim kolegama, suradnicima u tom projektu. A neki kolege su svoje priloge sami napisali i poslali nam.

Uz to sam koristio dokumente do kojih sam mogao doći.

Većina kolega, od kojih su gotovo svi već u mirovini, rado se odazvala da ispriča svoja sjećanja. Nevjerojatno je koliko se sjećaju događaja iz vremena pred oko 40 godina. Sjećaju se mnogo bolje nego ja. Ako se u sjećanjima nađe i pokoja greška, krivi podatak, ako smo nešto pogrešno zapamtili ili se nismo sjetili, ako smo malo i previše subjektivni, možda katkada i previše sentimentalni, ne treba se netko zbog toga ljutiti, pa prošlo je gotovo pola stoljeća.

Veoma mi je žao da se tim temama nisam počeo baviti dok je voditelj projekta dr.sci. Boro Rajković još bio živ i dolazio k nama u Tehnološki park. Ali, nažalost, u to vrijeme ni ja nisam razmišlja o industrijskoj povijesti.

Sve smo pisali u prijateljskom i pozitivnom ozračju, s najboljim namjerama i s uvjerenjem da radimo nešto dobro i korisno, koliko nam snage, zdravlje i pamćenje dopuštaju.

Ja nisam bio direktno uključen u razvoj lokomotive, jer nisam radio u Institutu, ali sam tada bio šef Odjela tehnologije u SES-u, u Končarevoj tvornici koja je proizvela vučne motore za tiristorsku lokomotivu.

Na razvoju tiristorske lokomotive radilo je mnogo ljudi. Svaki od njih mogao bi ispričati nešto zanimljivo i korisno. Ali toliki broj ljudi jednostavno je nemoguće uključiti da nam ispričaju svoja sjećanja. Već sada ovaj posao traje  godinu dana i imam više od 300 stranica tekstova. Neki su mi kolege prigovarali da sam otišao previše u širinu. Zato smo morali u jednom trenutku stati i napraviti izbor. Naravno, uvijek će netko s takvim izborom biti nezadovoljan, a pogotovo zato, jer nisam razgovarao s konstruktorima i stručnjacima iz tvornice lokomotiva, s kolegama iz INEM-a, te s onima koji su radili na sanduku i fremu i još nekim važnim ljudima.

Bilo bi korisno da sam imao prilike razgovarati i s dr. Dragutinom Šubatom koji je bio predstavnik Željeznice u razvojnom timu, odnosno Predsjednik Komisije JŽ za razvoj elektrovučnih vozila i Komisije ZJŽ za prototipsko ispitivanje tiristorske lokomotive. Ono što je dr. Rajković bio u Končarevom timu to je dr. Šubat bio u timu željezničara.

Nadam se da će biti prilike da to obradim kasnije i ubacim naknadno u tekst.

Tijekom rada dosta ljudi nam je dalo svoju podršku, a iz Beograda nam se početkom veljače 2018. godine javio gospodin David Vojinović koji je „u ono vrijeme“  bio direktor  OOUR-a za održavanje  voznih sredstava ŽTP Beograd, a kasnije direktor sektora ZOVS ŽTP Beograd. On je napisao (prevedeno)::

         „Veoma sam se impresioniran viješću da u ovom vremenu postoje ljudi, koji imaju snage i volje da sačuvaju od zaborava za mlađe generacije kako se u organiziranoj državi, udruženim vlastitim znanjem,  dugogodišnjim praćenjem i istraživanjem licenciranog serijskog proizvoda, može vlastitim razvojem doći do novog za to vrijeme, a i danas, suvremenog proizvoda - tiristorske lokomotive 442 -popularne "Lepe Brene".

Javio se i gospodin Luka Čupković koji je u vrijeme tiristorske lokomotive bio Predsjednik  poslovodnog odbora Radne organizacije  Željeznički  prijevoz Zagreb, a 1989. godine  Zamjenik glavnog direktora ŽTP Zagreb. On je danas, iako  u mirovini, i dalje aktivan i surađuje s kolegom Zvonkom Vidukom i dostavio mu je zanimljive materijale o lokomotivi iz onog vremena koje ću koristiti u ovom tekstu. Gospodin Čupković je napisao:

        „Na početku, želim  čestitati  kolegama  Marijanu  Ožaniću  i  Zvonku  Viduki na ovom  značajnom i po mojem mišljenju velikom poduhvatu, da ostane  zapisano kako  su stvarane, ispitivane i puštane  u promet tiristorske električne  lokomotive proizvodnje R.Končara.“

Naravno, bilo je i onih kojima se taj rad nije sviđao i kojima nije bilo drago da se skupina amatera, pomalo sentimentalnih stručnjaka iz „onog vremena“ bavi tim poslom. Ali takvi me ni najmanje ne interesiraju.

Ako netko želi saznati nešto više o razvoju i proizvodnji  električnih vozila ne samo u KONČAR-u, već u cijeloj u Hrvatskoj, preporučam članak iz 2014. godine „Razvoj i proizvodnja  električnih vozila u Hrvatskoj“[7] koji su napisali prof.dr.sc. Zvonko Benčić i dr.sc. Ivan Bahun, direktor poduzeća KONČAR-Električna vozila d.d.

Koliko je taj projekt „velik“, koliko je značajan i koga to zanima?

Paralelno s pisanjem teksta, pričanjem i zapisivanjem sjećanja stalno su se u pozadini postavljala zanimljiva pitanja:

 1.Za koga to pišemo, kojim čitateljima? Hoće li to nekoga zanimati?

Je li to zanimljivo samo malom broju končarevaca? Jesu li to samo sentimentalna sjećanja na našu mladost, subjektivne priče koje neće nikoga osim nas zanimati?

       Ovu priču pišemo za one koje zanima povijest industrije, za končarevce i nekončarevce i za one koji će možda jednom raditi na velikim projektima. Znam da mnoge ne zanima industrijska povijest, mnoge ne zanima nikakva povijest. Za njih sigurno ne pišemo. Kad netko kaže da to može biti zanimljivo samo za končarevce,  to mi izgleda kao da kaže da bitka kod Sigeta može zanimati samo potomke Nikole Šubića Zrinskog i Gašpara Alapića. Znam da to  nije tako i znam da ta tema može zanimati krug ljudi širi od samih končarevaca.

Koliko takvih ljudi ima ne znam, ali znam da ih ima. Tekstovi koji na mojoj web stranici obrađuju teme iz industrijske povijesti se čitaju više nego što sam očekivao. Članci o našim velikim profesorima imaju preko 3.000 čitanja. Tekst o profesoru Čatiću sa Strojarskog fakulteta je najčitaniji i ima preko 6.500 čitanja. A to su tekstovi od oko 100 stranica. (Za usporedbu, kod nas se knjige tiskaju u cca 300 primjeraka)

2.Jesmo li previše „napuhali“ i predimenzionirali taj projekt i dali mu preveliki značaj?

Sigurno neka druga, mlađa  generacija misli da su njihovi projekti veći i značajniji.

      Kada sam u početku rekao da je tiristorska lokomotiva najveći i najsloženiji  razvojni projekt u Končarevoj povijesti, neki su me kolege kritizirali da pretjerujem, jer će današnja generacija končarevaca reći da su projekti novog vlaka i tramvaja veći i moderniji, a tramvaj je proizveden i u mnogo većem broju komada. Osim toga, progovorili su mi da projekt lokomotive nije bio poslovno uspješan, jer je proizvedeno samo 15 komada.  Primjedbe su u pravu. Ali, razvojni projekti nisu atletske discipline, kao bacanje diska, gdje nije teško utvrditi tko je bolji, jer se lako izmjeri tko je bacio dalje. Razvojni projekti su vrlo složeni i mora ih se ocjenjivati po mnogo kriterija.

Tiristorska lokomotiva sigurno nije bila uspješan poslovni projekt. Kada se nakon cca 7 godina rada i potrošeno mnogo novaca proda samo 15 komada proizvoda, to znači da je konačni rezultat projekta poslovno u minusu. Možemo se opravdavati da je to zato, jer je projekt imao veliki „peh“ pa je završen u vrijeme kada se bivša država raspadala i dogovoreni kupci su odustajali od narudžbi, jer  više nitko nije imao volje niti novaca da kupuje velike i skupe proizvode. A to nije u početku razvoja nitko mogao predvidjeti. Ipak treba priznati da je jedan od razloga za taj problem u tome što se razvoj previše produžio (trajao je od 1977. do 1985. godine) i kraj projekta je ušao u „nestabilno, opasno, a nakon toga i ratno razdoblje“.

Da je prototip lokomotive završen u planirano vrijeme, vjerojatno bi ondašnje Željeznice kupile više lokomotiva. Ipak, sve je to „kibi-dabi“ razmišljanje. Svaki razvoj, svugdje na svijetu  uvijek doživljava i nepredviđene probleme. Nemoguće je točno sve isplanirati i isprogramirati i u pravilu razvoj svugdje traje duže od planiranog.

Ako je TL lokomotiva bila neuspješan poslovni projekt, mislim da možemo reći da je vrlo  uspješan razvojni projekt. Uspješnost tog aspekta projekta možemo mjeriti uspoređujući konačni rezultat, postignute tehničke parametre lokomotive sa sličnim proizvodima-lokomotivama najvećih svjetskih proizvođača. Nakon velikog broja ispitivanja i na ispitnim poligonima i na pruzi utvrđeno je da su svi parametri lokomotive u rangu najboljih svjetskih lokomotiva, a po nekim parametrima naša je lokomotiva bila i bolja.

Projekt TL bio je i veliki organizacijski projekt koji je obuhvaćao mnogo stručnih područja i podprojekata razvoja različitih proizvoda, segmenata lokomotive,  s mnogo stručnjaka. Takav veliki razvojni projekt još se u Končaru nije radio. Trebalo ga  je koordinirati, nadgledati i usmjeravati i stalno donositi razne odluke. U tome je najveća uloga i zasluga voditelja projekta dr.sc. Borivoja Rajkovića i njegovog pomoćnika Željka Šakića.

Prof. dr. sc. Borivoj Rajković (1937.− 2016.), voditelj projekta

(izvor slike: knjiga „90 godina Zavoda za elektrostrojarstvo i automatizaciju“)

Žao nam je svima da  dr. Rajković više nije s nama i da nam nije imao prilike mnogo toga ispričati.  Ali ćemo ovim tekstom oživjeti uspomenu na njega, jer ga svi spominju.

Dio ekipe koja je radila na razvoju tiristorske lokomotive dobio je 1985. godine Nagradu Nikola Tesla.

Odbor za dodjelu republičkih nagrada znanstvenim radnicima imenovan Odlukom Sabora SR Hrvatske, na sjednici 8. travnja 1985. godine pod predsjedanjem dr. Antona Afrića, donio je odluku o nagrađivanju znanstvenih radnika. U odluci, pored ostalog,  piše:

Nagradom «Nikola Tesla» nagrađuju se:

Grupa znanstvenika Elektrotehničkog instituta SOUR «Rade Končar» u Zagrebu, u sastavu:

• Dr. Borivoje Rajković,
• Dr. Goran Pavić,
• Stjepan Čunko, dipl. inž.,
• Josip Ungarov, mr.sc.,
• Željko Šakić, dipl.inž.,

na području tehničkih znanosti za niz znanstvenih otkrića u razvoju tiristorske lokomotiva.

Broj pojedinaca bio je ograničen, te je dr. Rajković imao težak zadatak da od čitavog tima izabere petoricu predstavnika. Željko Arbanas koji je imao važnu ulogu u razvoju regulacije na lokomotivi prije toga je već otišao u Ameriku pa nije bio uključen među nagrađene. Nagrada je uručena, vjerojatno, u Saboru.

Plaketa nagrade Nikola Tesla

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

Plaketa nagrade Nikola Tesla

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

Na kraju, kada je razvoj lokomotive bio završen, na stručnom skupu u Tuheljskim toplicama 9. srpnja 1985. godine sumirani su i ocijenjeni rezultati ispitivanja.  Kao što je objavljeno u Železničkim novinama od 17.7.1985. godine, svi su lokomotivi dali pozitivnu ocjenu. Tada je rečeno da su sredstva uložena u provjeru tiristorske lokomotive iznosila 42 milijarde starih dinara i da je to trećina cijene licence koju bi nekom trebalo platiti za 150 lokomotiva. (Ne znam misli li se samo na trošak provjere- ispitivanja ili je u to ušao i trošak cijelog razvoja).

Nisam mogao utvrditi  koliko  te 42 milijarde dinara iznose u dolarima ili eurima. Pokušao sam na temelju tadašnjih službenih tečajeva DEM-a i dolara  dobiti neki realni iznos troškova u dolarima, ali sam dobio, po mišljenju većine, neke vrlo nerealne brojke.

Svi kolege koji su sudjelovali u razvoju TL s ponosom se sjećaju tog svog rada. Stjepan Čunko koji je projektirao vučni motor za tiristorsku lokomotivu u studenom 2017. godine mi je rekao:

       „Na Murteru, gdje ljetujem, na Slanici je još uvijek jedno željezničarsko odmaralište. Susrećem se tamo sa željezničarima koji još uvijek voze te lokomotive i tvrde da nisu nikada vozili bolju lokomotivu. Iz SES-ovog servisa kažu da ni na jednom motoru nikada nije došlo do kružne vatra.“

I Zvonimir Viduka koji je kao mladi inženjer ispitivao tiristorske lokomotive, a sada je uspješan poduzetnik, u razgovoru u veljači 2018. mi je rekao:

       „Kažu mi željezničari da naše tiristorke super voze i da su zadovoljni. Svaki puta kada se vozim kraj pruge i naletim na žutu oker lokomotivu pogledam broj, prepoznam ju i prođu mi u trenu  sjećanja na dvije godine koliko sam se bavio njima i sjetim se mnogih i lijepih i ružnih događaja. I osjetim neki ponos što sam imao čast puštati u pogon i učiti na tim našim tiristorkama…..

       Mislim da takve ekipe nikada više u ovim krajevima neće biti, a bojim se ni takvog proizvoda. Nema ga tko pokrenuti i imati snage realizirati. To je mogao samo KONČAR tada i ljudi u njemu u suradnji sa željezničarima. Takvu suradnju je danas nemoguće postići.“

3.Kolika je bila razina novosti i inovativnosti u tiristorskoj lokomotivi, a koliko se oslanjalo na rješenja iz „stare“ diodne lokomotive od ASEA-e?

Nova tiristorska lokomotiva dijelom se oslanjala na diodnu lokomotivu, uglavnom u mehaničkim dijelovima. Ni jedan razvoj ne kreće „od nule“ niti „pada s Marsa“. Svaki razvoj je štafeta koja znanje i rješenja prenosi od jedne generacije proizvoda prema drugoj, nadograđuje znanja oslanjajući se na prethodna rješenja.

Stvarno težište razvoja tiristorske lokomotive bilo je na novom vučnom motoru, regulaciji i pretvaraču, što je bio veliki korak naprijed u odnosu na diodnu lokomotivu.

Mehanika je velikim dijelom preuzeta od diodne lokomotive, ali je i u mehanici  uneseno mnogo novosti i inovativnih  rješenja. Dr. Goran Pavić, koji je tada vodio tim za mehaniku, u svom mailu kojeg je u listopadu 2017. godine poslao iz Kine je napisao:

       „Inovacije su postojale - metoda proračuna torzijskih nestabilnosti pogona, metoda i uređaj za mjerenje sila kotač/tračnica, proračun stabilnosti gibanja i rizik iskliznuća, optimiranje ovjesa, itd. kao i uvođenje novih numeričkih metoda proračuna……..

Znatno je veći poduhvat bio rad na elektrici: o tome na sreću ima tko pričati.“

4.Može li takav tekst biti zanimljiv mladima? Što bi mladi inženjeri mogli naučiti iz tog projekta?

Jako je važno da taj tekst bude zanimljiv i koristan mladim inženjerima, jer bi se u protivnom sveo na  nostalgiju za prošlim vremenom kada smo bili u mladi i u naponu snage. Kolega Goran Orešković me upozoravao da poruka teksta ne smije biti: „Sve je bilo bolje kada smo mi bili mladi. Takva poruka  ne smije biti upućena mlađoj generaciji, jer će nam oni reći da idemo k vragu i da znamo samo kukati za svojom nekadašnjom važnosti. Oni će nedvojbeno utvrditi da starija generacija plače za vremenom u kojem je bila u važnim ulogama, bez obzira kako je sve završilo. I, moramo priznati, bit će u pravu.“

To su jako važna i korisna upozorenja, jer mnogi kada dođu u godine vole pričati o prošlosti na način koji mladima ide na živce. Ja se nadam da ćemo u tekstu izbjeći tu zamku i prikazati kako se radio jedan veliki projekt, u kakvima naši mladi stručnjaci sve manje imaju mogućnosti sudjelovati. Htio bih i da nauče kako su se radili veliki projekti i upoznaju način razmišljanja sudionika koji su u to vrijeme bili mladi i dosta neiskusni, ali su svi bili vrhunski inženjeri željni znanja i dokazivanja na najvećim projektima.

Posebno je važno da mladi inženjeri upoznaju entuzijazam, ljubav prema poslu i što je najvažnije,  optimističan i vedar duh, uvijek sklon šalama koji je vladao cijelo vrijeme u projektu. 

Željko  Arbanas koji je poslije rada na lokomotivi otišao u SAD, osnovao svoje poduzeće i surađivao s najvećim američkim kompanijama kao što je Boeing, u ljeto 2017. godine,  rekao je: „Uvijek ću se sjećati rada na tiristorskoj lokomotivi kao najljepšeg razdoblja u mojoj karijeri. Na posao sam svaki dan išao s velikim osjećajem zadovoljstva. U Americi je u poslu najvažniji novac i profit i sve je tome podređeno“.

 Dio veselog tima s tiristorske lokomotive ispred Instituta 1983. godine.

Stjepan Šantak (umro), Goran Orešković, Boris Meško, Gordan Kurelac, Damir Klikić, Goran Pavić.

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca) 

5. Koliko su znanja i iskustva stečena na tiristorskoj lokomotivi bila važna za daljnji razvoj u Končaru?

Na tiristorskoj lokomotivi stečena su znanja koja su bila korisna u razvoju i novog vlaka i  novog tramvaja. A neka nova saznanja i metode proračuna koristili su se i kod proračuna generatora. Stručnjaci koji su radili na tiristorskoj lokomotivi imali su važnu ulogu u daljnjem razvoju Končarevog zglobnog tramvaja (1994.), niskopodnog tramvaja (2005.) i niskopodnog vlaka (2011.).  

Josip Ungarov koji je projektirao pretvarač na tiristorskoj lokomotivi nastavio je rad na razvoju tramvaja i vlaka u Končarevom institutu. O tome je napisao 23.siječnja 2018. godine:

        „Mi u Končar-Institutu za tramvaj smo projektirali glavni pretvarač i pretvarač pomoćnih pogona u novoj tranzistorskoj tehnici. Tranzistori su napravili veliku revoluciju u energetskoj elektronici. Tiristor može uklopiti, ali ne može isklopiti struju. Mora ga iskomutirati netko drugi. Tranzistor može što god hoće. Možete s njim isklopiti struju kratkog spoja, što tiristor ne može. To je jedan ogroman skok u tehnici. Na tramvaju smo išli s tom tehnikom. Zatim tramvaj je opremljen upravljačkim mikroprocesorskim sustavom razvijenim u Institutu i već ranije dokazanim na tiristoriziranim lokomotivama.

        Tramvaj je bio veliki skok. Ekipa je bila manja nego na lokomotivi, ali smo već imali dosta iskustva s vozilima. To je posebna tehnika s obzirom na vibracije, uvjete okoline, ima puno svojih specifičnosti. Na lokomotivi smo puno naučili i primijenili ovdje iskustva. Ne bih se usudio reći koji je veći iskorak, tiristorska lokomotiva ili tramvaj.“

Niskopodni tramvaj serije TMK 2200 (br. TMK 2001) i elektronička oprema koju je projektirao Končar-Institut (glavni pretvarač, pretvarač pomoćnih pogona s punjačem baterije, uređaj za besprekidno napajanje pomoćnih pogona na rasklopcima kontaktne mreže, vozački ekran, mikroprocesorsko upravljanje).

(Izvor slike: http://www.croatianhistory.net/...)

Velika je šteta da je jedan dio vrhunskih stručnjaka iz projekta tiristorske lokomotive otišao u inozemstvo, Francusku, SAD, Kanadu, Njemačku i tamo su postigli značajne karijere.

Sposobnost Končara za razvoj i proizvodnju  tiristorske lokomotive

Da bi se neko proizvodno poduzeće moglo upustiti u tako veliki projekt kao što je razvoj tiristorske lokomotive, a nakon toga i u serijsku proizvodnju  mora zadovoljiti nekoliko osnovnih preduvjeta. Mora posjedovati dovoljno velike znanstvene i stručne, tehnološke i proizvodne, te financijske resurse. I mora imati dovoljno iskustva na području koje želi razvijati. A to je sve Končar u drugoj polovici 1970-ih i početkom 1980-ih imao.

Elektrotehnički institut (ETI)

Razvoj se odvijao u Elektrotehničkom institutu[8] uz suradnju stručnjaka iz pojedinih tvornica. Na početku projekta razvoja tiristorske lokomotive, 1977. godine  ETI je već uspješno djelovao 16 godina i imao više od  400 zaposlenika, a na kraju projekta 1985. godine imao je 700 zaposlenika, većinom visoke i više stručne spreme.

Kretanje broja zaposlenika u Elektrotehničkom institutu od osnutka 1961. do stečaja 1990. godine

(Izvor slike: knjiga „50 Godina primijenjenih znanstvenih istraživanja i razvoja na području elektrotehnike“)

Vrlo je važno reći da su od samog početka direktori Instituta nastojali u Institut dovesti najbolje stručnjake regrutirajući  najbolje studente već na fakultetu. Veliku ulogu u tome imali su končarevci koji su bili profesori na Elektrotehničkom fakultetu, Zlatko Plenković, Božidar Frančić, Zvonko Benčić, Zvonimir Sirotić i Tomislav Kelemen. Mnogi kolege koji su radili na projektu TL rekli su kako je prof.dr. Božidar Frančić imao veliku ulogu u njihovom  dolasku u Institut. Jedan od njih, Stjepan Čunko se sjeća svog dolaska u Končar:

         „Upravitelj Zavoda za rotacione strojeve (ZRS) Končarevog Elektrotehničkog instituta (ETI), dr. Božidar Frančić imao je informacije o najboljim stipendistima već od 3. godine studija i zvao ih je na razgovor, jednom do dva puta godišnje. Bio sam student 3. godine studija elektrostrojarstva, tada je Laboratorij za rotacione strojeve bio tek u nacrtima,  on je našao vremena da mi ih pokaže i objašnjava što će se graditi, kakvi će biti laboratoriji, koja se oprema previđa…Mog kolegu Štefanka (danas pokojnog) dr. Frančić je usmjerio na asinkrono područje, a mene na istosmjerne strojeve.“

I Boris Meško je zapamtio svoj prvi razgovor s dr.Frančićem:

       „U Končar sam došao preko poznanstva mog oca s pokojnim dr. Frančićem. ………Predložio mi je da idem pogledati Končarev institut. Bio sam na jednom sastanku kod dr. Frančića na koga sam izgleda ostavio dobar utisak, a on je na mene ostavio izvanredan utisak.“

Institut se konstantno razvijao i izgrađivao nove poslovne prostore i laboratorije u kojima su se provodila ispitivanja proizvoda i razna mjerenja.

Zgrada Zavoda za rotacijske  strojeve izgrađena 1971. godine, a obnovljena 2003. godine

(Izvor slike: knjiga „50 Godina primijenjenih znanstvenih istraživanja i razvoja na području elektrotehnike“)

Laboratoriji za elektrostrojarska, ventilacijska i klimatska ispitivanja, kao i ispitivanja buke i vibracija

(Izvor slike: knjiga „50 Godina primijenjenih znanstvenih istraživanja i razvoja na području elektrotehnike“)

Još je zanimljivo istaknuti da je razvoj tiristorske lokomotive započeo u vrijeme kada su računala bila dosta slabih kapaciteta i mogućnosti, koristile su se bušene kartice, još se koristio i šiber i mnogo se računalo „pješice“, iako automatizirana obrada informacija (primjene računala) u sustavu KONČAR datira od 1959. godine. Koncepcijske osnove informacijskog sustava postavljene su već pojavom računala IBM/360, 1970.godine. Krajem sedamdesetih godina pojavljuje se računala IBM34/36  koja se nabavljaju (21 računalo) i instaliraju po lokacijama (tadašnjim Radnim organizacijama). Kao centralno računalo ondašnjeg SOUR-a nabavljeno je računalo IBM/4381 s kojim su lokacijska računala bila povezana i na njemu su se izvodile centralizirane, uglavnom „bach“ obrade, za sva poduzeća.

Končarev računski centar s IBM računalom, 1979. godine

(Izvor slike: 50 godina primijenjenih znanstvenih istraživanja i razvoja na području elektrotehnike)

Koliko je računanje na ondašnjim računalima išlo sporo objasnio je Boris Meško koji je u to vrijeme uvodio metode konačnih elemenata u mehaničke proračune:

       „Današnji „konačnoelementaši“ će se zgroziti, ali meni je za izračunavanje kolijevke okretnog postolja lokomotive trebalo 4 mjeseca. Danas je to vjerojatno posao od tjedan dana ili manje. Ali treba uzeti u obzir da ja nisam tada poznavao program, upute su bile manjkave i stalno ih je trebalo „updatirati“, a unos je podataka bio ručni. Nije bilo nikakvog pomagala za grafiku. Svaki čvor, svaki podatak sam unosio na karticu u određenom formatu. Za tu koljevku smo imali oko 1000 kartica podataka. Te kartice smo nosili u SRCE[9], u blizini današnjeg HRT-a, dok nije Institut uspostavio direktnu vezu sa SRCEM.“

I Miroslav Vučetić, koji se bavio razvojem elektronike,  na jednom primjeru je prikazao stanje računala koja su se  koristila u to vrijeme:

       „Još nema računala za potrebe konstrukcije, projektiranja, provjere funkcionalnog modela, itd. I dalje je razvoj bio spor. Dr. Zelenko, koji je vodio „Računski centar“ Instituta, pitao me je u to vrijeme: 'Koliko petlji ima jednostavniji elektronički sklop?'

  Mislim da sam mu rekao 24.

    Približno toliko ima samo model pojačala, iako se u jednostavnijim simulacijama i analizama sve još više može pojednostaviti, no i to je bilo previše za ondašnje mogućnosti računala. Pogotovo zato što je izrada modela bila složena i dugotrajna.

I tako je njegov odgovor bio: 'Za sada nemoguće. Još moramo pričekati neko vrijeme.“

Tvornica električnih lokomotiva (ELLOK)

U Hrvatskoj proizvodnja lokomotiva ima dugu tradiciju. Prva lokomotiva, »Sava«, izrađena je 1939. godine u Tvornici vagona (danas »Đuro Đaković«) u Slavonskome Brodu, tvornica »Gredelj« iz Zagreba se još od 1894. bavi popravcima i remontom lokomotiva, a u  Končaru  se električne lokomotive proizvode od 1970.godine.

Staro i novo.

Slika na zidu u Hrvatskom željezničkom muzeju.  Snimljeno 25.2.2018. godine.

Končar je  u trenutku početka razvoja tiristorske lokomotive imao veliko iskustvo u proizvodnji lokomotiva, tramvaja i trolejbusa, najprije samo električnih dijelova, a onda i cijelih vozila. Za tramvaj serije TMK 101 koji je proizveden 1951. godine, najprije u radionicama Zagrebačkog električnog tramvaja (ZET), a od 1957.–1965. godine u Đuri Đakoviću, Končar je proizvodio istosmjerne motore i svu električni opremu, godine 1955. Končar prema licenciji tvrtke Oerlikon  te u suradnji s tvornicom Fabrika automobila Priboj (FAP), iz Srbije i tvrtkom Karoserija iz Ljubljane počinje montažu trolejbusa (100 komada) i proizvodnju električne opreme za trolejbuse. A tijekom godina, 1963.-1968., Končar je isporučivao svu električnu opremu za prvi diesel-električni vlak s aluminijskom oplatom u Europi (serije JŽ 611) koji je proizvodila Tvornica Janko Gredelj (3 komada),

Ipak najvažnije iskustvo za proizvodnju lokomotiva stečeno je na proizvodnji velikog broja diodnih lokomotiva po licenci ASEA-e i na rekonstrukciji elektromotornog vlaka proizvedenog u  GANZ-u u Mađarskoj.

Nakon što je 11. lipnja 1966. godine zaključen ugovor između Zajednice Jugoslavenskih željeznica i grupacije „50 Hz Traktion Union“ o nabavci 95 električnih lokomotiva za 25 kV, 50 Hz, tvornica „Rade Končar“ u svom pogonu u Sesvetskom Kraljevcu, kraj Zagreba, započinje osvajanje proizvodnje električnih lokomotiva po licenciji švedske tvrtke ASEA .

Prva domaća električna lokomotiva (broj 441-030) proizvedena je u Sesvetskom Kraljevcu u suradnji s domaćim kooperantima prema licencijskoj dokumentaciji i isporučena Jugoslavenskim željeznicama 30. siječnja 1970. godine. Tvornica Srednjih električnih strojeva (SES) je za lokomotivu proizvela 4 vučna motora serije ISVK 644-8, snage 850 kW i 10 asinkronih motora za pomoćni pogon.

Prva električna lokomotiva proizvedena u Rade Končaru, broj 441-030.

(Izvor slike: knjiga „Ime trajnog sjaja“)

Iste godine, 1970., proizvodnja lokomotiva seli na lokaciju na Fallerovom šetalištu, u novi Pogon električnih lokomotiva, osnovan 1.veljače 1970. godine.

U Beogradu je 24. lipnja 1968. godine potpisan ugovor između Zajednice jugoslavenskih željeznica i domaće industrijske grupacije o isporuci 100 električnih četveroosovinskih lokomotiva monofaznog sustava 25 kV, snage 4000 kW, maksimalne brzine 120 km/sat i težine 76 tona. Tehnička oznaka tih lokomotiva je Električna lokomotiva serije HŽ 1141, 25 kV 50 Hz.

U proizvodnji lokomotiva sudjelovali su „Rade Končar“–37,5%, „Energoinvest“-15,5%, „Đuro Đaković“-14,4%, MIN-12,2%, „Elektrosrbija-10,5% i „Janko Gredelj“-9,9%. Lokomotive serije HŽ 1141 proizvodile su po licenci inozemne korporacije Traktion_Union, koju su činile švedska ASEA, švicarski Secheron i austrijskiElin_Union. Sklopove je montirala austrijska tvrtka Simmering_Graz Pauker. Poslije je po licenciji tvrtke ASEA proizvodnju  preuzela zagrebačka tvornica Rade Končar, gdje su, kao i u tvornici MIN u Nišu, bile izvedene mnogobrojne preinake. Lokomotive su Hrvatskim željeznicama isporučivane od 1970. godine.

O proizvodnji lokomotiva u Končaru prof.dr.sc. Zvonko Benčić je u proljeće 2017. godine rekao:

        „Končar je u to doba već proizvodio diodne lokomotive prema licencnoj dokumentaciji tvrtke ASEA. Tvornica lokomotiva Rade Končar proizvela je 1970. godine prvu četiriosovinsku električnu diodnu lokomotivu (Bo'Bo') za 25 kV/50 Hz te isporučila tadašnjim Jugoslavenskim željeznicama (br. 441-030). Končareva Tvornica srednjih električnih strojeva za diodnu lokomotivu izrađuje četiri vučna motora snage 850 kW i 10 asinkronih motora za pomoćni pogon.

Potkraj lipnja 1972. Tvornica električnih lokomotiva Rade Končar proizvela 50. električnu lokomotivu (JŽ 441-089).

       Nakon toga je u rujnu 1972. godine Tvornica lokomotiva proizvela prvu od 75 ugovorene četiriosovinske električne diodne lokomotive (Bo'Bo') za CFR u Rumunjskoj. Lokomotiva se razlikuje od isporučenih za domaće tržište nizom tehničkih pojedinosti: rasvjetnim tijelima i signalnim uređajima, te dodatnoj opremi za udobnost strojovođe. Godine 1974. isporučena je 100-ta lokomotiva za Rumunjske željeznice.

        Do 1990. godine proizvedene su 333 diodne lokomotive (25 kV/50 Hz, 3700 kW, za 120, 140 i 160 km/h); 203 za tadašnje Jugoslavenske željeznice, a 130 za Rumunjske željeznice.“

( Iz članka: „Znanost i industrija (3): Zvonko Benčić − Znanstveni put kroz „Mravlju zemlju“ učinske elektronike“ http://www.sveopoduzetnistvu.com/...)