14. 03. 2018
Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (4) – Ispitivanje „rasutog modela“ i puštanje u rad
Četvrti dio teksta o razvoju tiristorske lokomotive bavi se ispitivanjem „rasutog modela“ lokomotive i svečanim puštanjem u rad na kraju 1981. godine.
Ispitivanje „rasutog“ modela lokomotive.
Na stolu je kontroler i pult lokomotive za upravljanje, iza je glavni pretvarač i „auto“, Josip Ungarov i Gordan Kurelac
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Lokomotiva opisana u „Vjesniku“, 15.5.1980.
U završnoj fazi izrade prototipa tiristorske lokomotive, u Vjesniku od 15. svibnja 1980. godine novinar Salih Zvizdić objavio je članak pod nazivom „Lokomotiva iz kompjutora“.
Članak u „Vjesniku“ od 15.5.1980. godine
(Izvor slike: arhiva Luke Čupkovića)
Sugovornik u razgovoru o lokomotivi bio je dr. Borivoje Rajković (piše četrdesetpetogodišnjak) koji je objašnjavao tehničke značajke lokomotive, a direktor Dimirat Mandžurov je najavio da će lokomotiva biti gotova sredinom sljedeće (znači 1981. godine), dok bi proizvodnja lokomotiva u „Končaru“ trebala štartati 1983. godine i iznio predviđanja o proizvodnji 300 komada tih lokomotiva u sljedeći 10 godina.
Iznio je procjenu troškova razvoja i proizvodnje prototipa od 120.000.000 dinara, s time da eventualno povećanje troškova razvoja podmire „Rade Končar“ i njegovi poslovni partneri. (Procjena je vjerojatno iz 1977.godine.)
Dio članka iz „Vjesnika“ od 15.5.1980. godine koji govori o procijenjenim troškovima razvoja.
(Izvor slike: arhiva Luke Čupkovića)
Zanimljivo je ta procjena od 120.000.000 dinara, iz 15.5.1980. godine, nakon godinu dana u govoru Ante Markovića 26. prosinca 1981. godine narasla na 21.000.000.000 dinara.
Borivoje Rajković je na kraju izrazio uvjerenje da je glavni posao već završen i da je uspješno i sretno završena „kalvarija razvoja“.
Ispitivanje „rasutog modela" lokomotive, studeni 1981. godine
Gordan Kurelac
„Mi smo radili na shemama projekta prototipa i u studenom 1981. godine organizirali smo ispitivanje 'rasutog modela' lokomotive. Svi ovi podsustavi lokomotive, transformator, glavni pretvarač, motor, upravljački ormar, ormar elektronike i kočioni otpornici, sve je bilo posloženo u rasutom modelu u ispitnoj stanici Sektora za rotacione strojeve u Institutu. Organizirali smo motor-generatorsku grupu s motorima tiristorske lokomotive, od kojih je jedan bio generator terećen s kočionim otpornicima i na taj način smo regulirali opterećenje motora. Na taj način smo mogli provoditi raznorazna ispitivanja.
Naravno, to nije bila prava slika, jer smo imali samo otporničko terećenje, no uočili smo neke dječje bolesti i to smo riješili.
Radili smo danju i noću.“
Josip Ungarov
„Već ranije se počelo dogovarati da se napravi tzv. 'rasuti model' glavnog pogona lokomotive u laboratoriju. Šakić je bio glavni kod organiziranja svega. Mislili smo u početku da možda ipak nije vrijedno toliko vremena i truda da se to radi. Poslije se pokazalo da je to bilo jako dobro i jako korisno, a kasnije smo vidjeli da i druge velike firme tako rade. Na takvom modelu se u laboratoriju može riješiti cijeli niz problema. Na terenu, u lokomotivi na pruzi to je mnogo skuplje i teže napraviti. Model je složen u Institutu, u zgradi Rotacionih strojeva.
Trebalo je najprije složiti energetski izvor od 25 kV 1 MW, jednofazno. Šakić je u Končarevoj energetici našao jedan transformator 30/25kV koji je bio trofazni, posudili smo ga i spojili na Končarev vod od 30 kV. Trebalo je položiti nekakve nove kabele i napraviti prespajanja u Generatorima da se dovuče napon 30 kV do zgrade Zavoda za rotacione strojeve.
Transformator 30/25 kV od Končar-Energetike, krovni poklopac lokomotive s glavnim pneumatskim prekidačem, odvodnikom prenapona itd.
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Slika prikazuje tzv. montažni prostor s transformatorom 30/25 kV. Iza njega je originalni krovni poklopac lokomotive s glavnim brzim prekidačem. Ispod poklopca, bio je glavni transformator lokomotive, uz njega glavni pretvarač, ormar elektronike i regulacije. U susjednom Ventilacijskom laboratoriju bila su dva vučna motora, jedan je radio kao motor, a drugi kao generator. Kočni otpornici za generator bili su montirani izvan zgrade. Bio je tu i upravljački pult lokomotive s kontrolerom (na slici). To je sve bilo lijepo složeno. Puštano je u rad, korak po korak, uočeni nedostatci su se odmah otklanjali i sve je profunkcioniralo.
Željko Šakić na ispitivanju. Na stolu je kontroler i pult lokomotive za upravljanje, iza u sredini je transformator 30/25kV od Končar-Energetike, do njega transformator lokomotive, sasvim lijevo se vidi dio glavnog pretvarača, iznad je krovni poklopac lokomotive s glavnim pneumatskim prekidačem,
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Otkrili smo cijeli niz dotad nepoznatih pojava, što smo pogriješili, a što je dobro, što treba dotjerati. Puno smo posla obavili, šteta što je prekratko trajalo. Taj je rasuti model složen krajem studenog 1981. godine. Radili smo i za vrijeme tadašnjih praznika 29/30. studenog, jer je uprava obećala da će lokomotiva do kraja godine provoziti. Bilo je jako stisnuto, radili smo cijeli dan i noću, do kasno, bili smo svi premoreni. Nakon ispitivanja sve dijelove smo morali razmontirati i poslati u tvornicu na montažu u lokomotivu.
Tvornica lokomotiva je još uvijek bila na Fallerovom šetalištu.
Zgodna anegdota s tih ispitivanja:
'Dr. Rajković je volio malo dulje ujutro spavati, a raditi do kasno po noći. Jedno jutro svi smo se dovukli u 7.30, sjeli smo, pili kavu i malo pričali. Sjedili smo u grupama, motorci, regulatorci, energetski elektroničari i ostali. Pričali smo, vrijeme ide, nakon sat vremena netko pita: „Pa koga čekamo?“
'Pa čekamo vas.'
'Ne, mi čekamo vas.'
Nitko nas nije pogurao da krenemo, pa smo samo sjedili i čekali.
Pumpa je „zaribala“ - Kad je rasuti model počeo funkcionirati krenuli smo s ispitivanjima, sve je radilo. Međutim, nakon par dana uljna pumpa glavnog pretvarača je stala. Nismo znali što je. Sve smo morali zaustaviti. Skinuli smo pumpu i otkrili da je prljavština ušla u ležajeve i zaribala ih. Naime cijela pumpa je potopljena u ulje, koje struji oko motora. Trebali smo čekati drugu pumpu.
Upad u Končar po noći-Predložio sam da ne stojimo, jer su svi čekali svoja ispitivanja, da osposobimo jedan tiristorski most, da možemo raditi bar do pola napona. Imali smo pomoćni uređaj za napajanje uljem, već ranije spomenuti „auto“. Taj „auto“ je bio u Jankomiru u INEM-u, jer su time ispitivali sklopove. Bio je praznik, večer, nitko nije radio i nismo mogli doći do njega. Rajković se složio s našom idejom i rekao je: „Sada ćemo to realizirati.“ Nazvao je nekoga u vrhu Končara da taj nazove nekoga iz Končareve službe sigurnosti da nas pusti u INEM u Jankomiru, ali i da nas s autom pusti u tvornički krug na Fallerovom i da „auto“ uzmemo bez reversa, bez ikakvih papira. Trebalo je naći i prijevoz. Netko je našao jednog taksistu koji ima prikolicu. I po mraku, navečer išao sam s dr. Rajkovićem u Jankomir po taj „auto“. Ukrcali smo ga u prikolicu i dovezli na Fallerovo. Rajković je platio taksisti i nije uzeo račun.
Poslije mi je rekao, ne znam točno kojim riječima, ali smisao je bio: „Ja sam to platio, jer svaka budala ima svoje veselje. A ja volim kada se nešto radi. I nije mi žao dati novac za to.“
Mi smo priključili „auto“ na pretvarač i s njim radili-ispitivali nekoliko dana.
Glavni pretvarač sa stražnje strane, u sredini su izmjenjivači topline za ulja pretvarača i transformatora, desno se vide cijevi ali ne i uljna pumpa u pretvaraču, jer je demontirana, lijevo je „auto“ i Stjepan Žlebečić
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Nakon kvara uljne pumpe pretvarača, dok se čekao popravak, ispitivanja su nastavljena sa samo jednim tiristorskim mostom čije hlađenje uljem je osigurano iz laboratorijskog uljnog sustava tzv. „auta“, iza je glavni tiristorski pretvarač.
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Nezgoda Bobinca- Želimir Bobinac-Bobi je jednu večer došao s ljudima iz INEMA da montiraju novu uljnu pumpu. Sustav su nakon toga počeli puniti s uljem. To je problematično, jer ostane zraka u cijevima, pa ih treba odzračivati. Mi smo pokraj njih radili svoj posao. Svi smo se naguravali u malom prostoru. U jednom momentu je netko uključio uljnu pumpu, jedan ventil nije bio začepljen i izletio je mlaz ulja i zalio Bobinca od glave do pete.
On je rekao: „Dosta! Nema više ispitivanja, dok mi ne završimo. Idite svi kući.“
Problem s prenaponima- U rasutom modelu smo uočili da su nam komutacijski prenaponi na poluvodičima bili previsoki. Kada smo gledali osciloskopom oblik nije bio karakterističan, jer su prenaponi bili jako špicasti. Konzultirao sam se telefonom s Benčićem. On je rekao da je to ipak oporavljanje poluvodiča i da bi trebalo nešto intervenirati u zaštitama poluvodiča. Ostali su čekali nastavak ispitivanja, a mi nismo mogli dići napon. Trebalo je naći brzo rješenje. Onda smo rekli- dobro, vrijednost otpora u zaštitnim RC-članovima ćemo prepoloviti, Pa da vidimo što ćemo dobiti. U „furdi“ (skladište kojekakvih materijala iz kojekakvih izvora) našli smo neke otpornike za koje smo mislili da bi mogli odgovarati. Staviti smo ih i prenaponi su nestali kao rukom odneseni. Nismo imali vremena za teoretska razjašnjavanja, zašto-kako. Mogli smo dignuti puni napon i snagu i voziti dalje. Tako smo taj problem riješili, a to smo primijenili kasnije i na drugim pretvaračima. Idućih dana vrtjeli smo motor s punom snagom i ispitali smo sve što je trebalo.
Opasna ispitivanja-Naponska ispitivanja na pretvaraču su jako zahtjevna. Morate osciloskopom doći na taj napon. Nemate izolaciju. Kada se spojite, kućište osciloskopa je na naponu, 1000 V prema zemlji. Ja mladog inženjera ne bih danas pustio da tako radi. Postoje osciloskopi s diferencijalnim ulazom ili diferencijalne sonde, s kojim je taj problem izbjegnut. Mi tad niti smo znali za to, niti smo imali mogućnosti nabaviti takvu opremu. Zato smo imali izolacijske cipele, gumene tepihe i gumene rukavice. Ali s tim rukavicama nemaš osjećaj u prstima. A u vožnji na lokomotivi kad se sve ljulja je još teže. Zato bismo znali skinuti rukavice i paziti da se ne dotaknemo neke mase. Ja sam neka iskustva stekao na mjestu gdje sam prije radio. Opekao sam se i mogao nastradati, pa sam bio oprezan i znao držati postupke pod kontrolom.“
Ispitivanje „rasutog“ modela opisano u „Končarevcu“
Ispitivanje „rasutog modela“ lokomotive završeno je 14.prosinca 1981. godine i lokomotiva je bila spreman za montažu. O završetku tog ispitivanja objavljen je članak u tvorničkom „Končarevac[1]“ od 17.prosinca 1981. godine.
Članak iz končarevca od 17.prosinca 1981. godine.
(Izvor slike: „Končarevci“ snimljeni u NSK 9.3.2018. godine)
U članku je napisano:
„U laboratorijima našeg elektrotehničkog instituta završeno je 14. prosinca 1981. godine ispitivanje modela glavnog elektromotornog pogona (EMP) prototipa tiristorske lokomotive serije JŽ 442. Model je realiziran s originalnom opremom koja se ugrađuje u prototip tiristorske lokomotive. Sve komponente modela već su radnije djelomično ispitane u ispitnim stanicama naših OOUR-a – transformator, tiristorski ispravljač, vučni motor, ormar elektronike, ormar upravljačke opreme i dr.
Režimi vuče i kočenja lokomotive simulirani su s jednim vučnim motorom opterećenim istosmjernim generatorom i odgovarajućim otpornicima. Cilj ispitivanja modela bio je provjera funkcioniranja vučnog kruga lokomotive.
U toku ispitivanja provjereni su, osim energetskih komponenti, osnovni krugovi upravljanja, mjerenja, zaštite i sistema regulacije glavnog EMP lokomotive……..
….Ispitivanje modela provelo je dvadesetak suradnika Elektrotehničkog instituta koji su u vrlo kratkom roku, radeći danonoćno, osposobili i ispitali ovo vrlo složeno postrojenje.“
Montaža lokomotive i svečano puštanje u rad
Od 1978. do 1981. projektirale su se, proizvodile i ispitivale komponente lokomotive i u prosincu 1981. godine nakon ispitivanja u „rasutom“ stanju na Fallerovom šetalištu lokomotiva je sastavljena i bila spremna za svečano puštanje u pogon. Sve je komentirao Boris Meško kroz svoje karikature.
Boris Meško
Od ideje do gotove lokomotive kroz karikature Borisa Meška
(Izvor slike: arhiva Borisa Meška)
Gordan Kurelac
„Kada smo ispitali 'rasuti model' i vidjeli što valja i što ne valja, sve smo ispravili i odlučili da se sada lokomotiva može konačno kompletirati. Složili smo lokomotivu (prototip registarske oznake JŽ 442-001) sa svim njezinim dijelovima. To je okretno postolje s motorima, reduktorima, osovinama sa kotačima i kočionom opremom, frem, sanduk. U sanduk smo posložili sve ormare vučnih motora, kočionih otpornika, elektronike, upravljanja, glavni transformator, glavni pretvarač i kompresorski dio-izvor komprimiranog zraka bitan zbog napajanja zrakom elektropneumatskih uređaja i kočenja lokomotive i vlaka.
Lokomotivu smo složili do kraja 1981. godine. i 26. prosinca 1981. godine došao je Veselin Đuranović (predsjednik Saveznog izvršnog vijeća) i on je, kao, pustio lokomotivu u rad.
U Končaru je željeznička pruga, dugačka 200-300 metara, gdje su se lokomotive ispitivale. Tamo je i vod 25 KV. Mi smo se potrudili da barem osposobimo jedan vučni motor. Nije baš išlo sve glatko. Radili smo i po noći. Te dane sam imao 195 prekovremenih sati, uopće me nije bilo doma, a i mnogi drugi su toliko radili. Dogovorili smo da Đuranović pritisne crveno tipkalo za upozorenje i signalizaciju da se radi na 25 KV, a ja sam bio unutra u lokomotivi i tada sam uključio pomoćne pogone, proradili su ventilatori i polako smo krenuli.
U lokomotivi su bili strojovođa iz JŽ-a, Vladimir Idžan, Štef Žlebečić, Željko Šakić i ja. Radilo se dan i noć da se osposobi pogon jedne dvomotorne jedinice (Arbanas, Ungarov). Lokomotivu je vozio Idžan. Vozili smo s jednim motorom, Stjepan Žlebečić je imao ulogu da prebaci pogon s jednog motora na drugi, ako ne bi prvi radio. Šakić je bio uz Idžana i pomagao nježno pokretanje ručice kontrolera (Idžan je bio dosta krut u upravljanju). Ja sam imao ulogu uključiti pomoćne pogone (čuje se buka ventilatora) točno u momentu, kada je Đuranovic pritisnuo tipkalo uključenja zvučne i svjetlosne signalizacije rada na 25 kV. On je mislio, kada je stisnuo tipkalo da je pokrenuo lokomotivu. A nije, mi smo bili unutra i sve odradili. Tako da su Đuranović i ostali uzvanici mislili da je, kao, Đuranović pokrenuo lokomotivu. Da kojim slučajem ne bi proradio ni drugi motor, lokomotiva bi ostala na mjestu uz rad pomoćnih pogona.
Onda smo se dovezli do kraja pruge i vratili se natrag.“
Josip Ungarov
„I Tvornica lokomotiva je u prosincu radila dan i noć da bi svu opremu uspjeli složiti u lokomotivu. Od 'rasutog modela' da gotove gotove lokomotive prošlo je 2-3 tjedna. A onda je trebalo sve ispitati i pokrenuti lokomotivu. Radili smo zadnju noć, na Badnjak 1981. godine. Pred Božićno jutro uspjeli smo i lokomotiva se pomakla. Onda smo na Božić ujutro otišli svi kući.
Lokomotiva je stajala na ispitnom kolosijeku ispred Tvornice generatora. Poslije Božića, na Štefanje, došao je Ante Marković s premijerom Đuranovićem. Održali su govore. Đuranović je trebao, kao, pokrenuti lokomotivu. Najprije je bila ideja da se pusti Đuranovića u lokomotivu i da on gurne kontroler. Međutim, bojali smo se: „Što, ako lokomotiva ne krene?“ Onda smo zaključili da je najbolje da on stoji vani i uključi gumb za sirenu. Šakić je bio gore, u lokomotivi, kraj njega je bio strojovođa. Onda je Šakić povukao kontroler i lokomotiva se pokrenula i odvezla oko 100 m i vratila se.
Nakon toga je lokomotiva otišla van na vožnju i daljnja ispitivanja.“
Svečanost opisana u „Končarevcu“
O svečanosti puštanja u rad pisalo je u dva broja Končarevca, u broju prije svečanosti i u broju poslije svečanosti. U Končarevcu od 24. prosinca 1981. najavljena je svečanost za subotu 26. prosinca i pozvani su radnici da u subotu prisustvuju svečanosti, a u broju od 7.siječnja 1982. godine dan je detaljniji prikaz svečanosti.
Naslovna stranica tvorničkih novina Končarevac od, 24.12.1981. godine.
(Izvor slike: „Končarevci“ snimljeni u NSK 9.3.2018. godine)
U članku pod naslovom „Start naše nove lokomotive“ na naslovnoj stranici „Končarevca“, koji je izašao na Badnjak, 24.12.1981. godine (Godina XVIII) piše, pored ostalog:
„Završetak ove i ulazak u novu radnu godinu obilježit ćemo u subotu 26.prosinca jednim značajnim i velikim radnim uspjehom. Tog dana svečano će biti obilježen završetak radova na razvoju i izradi prve tiristorske električne lokomotive serije JŽ 442, te uz prisutnost saveznih i republičkih funkcionera, kao i grada Zagreba bit će svečano puštena u pogon…., te pozivamo sve končarevce da u 11.45 sati u subotu dođu na svečanost kod pokusnog poligona OOUR-a električne lokomotive na Fallerovom šetalištu“.
U članku na istoj naslovnoj strani je obavijest da će Radnički savjet SOUR-a održati u petak, 25.XII, posljednju radnu sjednicu u ovoj godini (1981.) …..Istog dana će se održati i svečana sjednica Radničkog savjeta SOUR-a na kojoj će predsjednik SOUR-a Ante Marković govoriti o planovima u ovoj godini i o narednim zadacima…
Baš su na Božić morali organizirati sjednicu Radničkog savjeta.
U članku, od 7. siječnja 1982. godine „Končarevac“ je dosta iscrpno izvijestio o svečanosti koji se održala u prethodnom tjednu, u subotu, dan poslije Božića, na Štefanje, 26.prosinca 1981. godine.
Tri dana nakon puštanja lokomotive u rad, 29.12.1981. godine umro je veliki hrvatski književnik Miroslav Krleža i to je spomenuto na naslovnoj stranici tog Končarevca.
Naslovna stranica tvorničkih novina Končarevac od, 7. siječnja 1982. godine.
(Izvor slike: „Končarevci“ snimljeni u NSK 9.3.2018. godine)
U uvodnom tekstu na naslovnici, pod naslovom „Tiristorska lokomotiva, naše veliko dostignuće“, je pisalo:
„U prisustvu velikog broja radnika našeg kolektiva, gostiju i uzvanika, u Zagrebu je 26.prosinca prošle godine, predsjednik Saveznog izvršnog vijeća Veselin Đuranović pustio u pogon prototip nove tiristorske električne lokomotive, našeg najnovijeg i najvećeg tehničkog i tehnološkog proizvoda.
U realizaciji razvoja nove lokomotive sudjelovalo je u višegodišnjem sistematskom radu više desetaka naših stručnjaka raznih specijalnosti iz Električkog instituta, Električnih lokomotiva, Srednjih električnih strojeva, INEM-a, Transformatora, te oko trideset stručnjaka iz Jugoslavenskih željeznica i drugih kolektiva.
U toku jednogodišnjeg pokusnog rada na mreži elektrificiranih pruga JŽ i daljnjih usavršavanja i poboljšanja na osnovi tih ispitivanja, sljedeće godine počela bi serijska proizvodnja, a 1984. godine počelo bi uključivanje tiristorskih električnih lokomotiva u redovni željeznički promet u zemlji“.
Slika iz članka na 6.stranici Končarevca, od 7. siječnja 1982. godine.
(Izvor slike: „Končarevci“ snimljeni u NSK 9.3.2018. godine)
Članak iz tvorničkih novina Končarevac od 7. siječnja 1982. godine.
(Izvor slike: „Končarevci“ snimljeni u NSK 9.3.2018. godine)
U nastavku članka na strani 6. je napisano:
„Posljednje subote u godini 26. prosinca 1981. svečano je puštena u pokusni rad prva tiristorska električna lokomotiva serije JŽ 442-001, konstruirane, izrađene i opremljene u našem kolektivu u suradnji s Jugoslavenskim željeznicama, te stručnjacima Mašinske industrije iz Niša, „Janka Gredelja“ iz Zagreba, MINEL-a iz Beograda, Metalskog zavoda „Tito“ iz Skopja, „Đure Đakovića“ iz Slavonskog Broda i drugih kooperanata.
Svečanom puštanju tiristorske lokomotive u pokusni rad prisustvovali su predsjednik Saveznog izvršnog vijeća Veselin Đuranović, …….predsjednik Izvršnog vijeća Sabora Petar Fleković, ….predsjednik Poslovodnog odbora Jugoslavenskih željeznica Nikola Filipović, …..predsjednik Izvršnog vijeća Skupštine Zagreba Zorislav Šonje, predstavnici svih željezničko transportnih organizacija u zemlji, predstavnici Jugoslavenske narodne armije i niz drugih.“
Svečanost se održavala na otvorenom prostoru uz ispitnu stanicu OOUR-a Električne lokomotive na Fallerovom šetalištu. Predsjednik SOUR-a „Rade Končar“ Ante Marković u svom izlaganju je, pored ostalog, rekao:
„Pred četiri i pol godine prvi put smo razgovarali o projektu nove tiristorske električne lokomotive i o njenim parametrima za koje je dogovoreno da ih razvijamo, svaku komponentu, svaki sklop i cijeli sistem vlastitim snagama. Pred tri godine je između Jugoslavenskih željeznica i „Rade Končara“ potpisan samoupravni sporazum o suradnji na razvoju nove lokomotive, a pred dvije godine je potpisan ugovor o zajedničkom financiranju završetka razvoja i izrade prototipa u vrijednosti od 12 milijardi dinara, u kojem svaki partner sudjeluje s 50 posto.
Cijeli razvoj od prvih trenutaka, uključivši izradu samog prototipa koštao je 21 milijardu dinara, što po svim procjenama predstavlja manje od onoga što bi bilo plaćeno kada bismo uopće mogli dobiti licencu za ovakvo rješenje, bez plaćanja onog što bi nakon toga po svakom komadu lokomotive trebali platiti.“
Nakon toga su govorili Veselin Đuranović, predsjednik SIV-a i Nikola Filipović predsjednik Poslovodnog odbora JŽ. Zanimljivo je da nitko od ekipe koja je razvijala lokomotivu nije bio pozvan nešto reći.
Zatim je Ante Marković zamolio Veselina Đuranovića da pritiskom na taster pokrene lokomotivu. Za upravljačem lokomotive bili su Vladimir Idžan, iskusni strojovođa i instruktor OOUR-a Vuča vlakova i Željko Šakić iz OOUR-a Elektrotehnički institut. U kabini je bio i Gordan Kurelac.
Lokomotiva je pokrenuta 26. prosinca 1981. godine u 12 sati i 20 minuta.
Nakon toga su svi prisutni mogli ući u novu lokomotivu i razgledati ju. Boris Meško se sjeća da su poslije svi otišli na domjenak u „Neboder“.
Štefica postaje Lepa Brena
Budući da je lokomotiva puštena u rad 26. prosinca, na Štefanje, naši željezničari su ju nazvali „Štefica“.
Nažalost, nakon nekog vremena je ipak nadvladao naziv „Lepa Brena“ po jednoj tada jako popularnoj turbofolk pjevačici.
Troškovi razvoja
Zbrka s informacijama o troškovima
U svom govoru direktor cijelog Končara, Ante Marković je na svečanosti, 26.12.1981. godine rekao (piše u Končarevcu) da su ukupni troškovi razvoja od početka do gotovog prototipa bili 21.000.000.000 dinara.
Dio članka iz Končarevca od 7. siječnja 1982. godine u kojem se govori o troškovima razvoja lokomotive.
(Izvor slike: „Končarevci“ snimljeni u NSK 9.3.2018. godine)
Tada je službeno tečaj dinara u 12. mjesecu 1981. godine bio
1 dolar = 40,13 dinara
1 DEM = 17,79 dinara.
Vidi: http://www.kunalipa.com/...
To znači da su troškovi ukupnog razvoja, ali bez ispitivanja na pruzi i na poligonima u ČSSR i Arsenali bili 523.299.277,35 dolara, odnosno 1.180.438.448,60 DEM.
Tečaj dinara 1981. godine.
(Izvor slike: http://www.kunalipa.com/...)
Svi s kojima sam razgovarao, inženjeri, ekonomisti i bankari izrazili su veliku sumnju u brojke koje sam izračunao na temelju službenih podataka. Zapravo, svi smatraju da je u „Končarevcu“ novinar napisao krivu (preveliku) brojku.
I gospodin Luka Čupković koji je u vrijeme razvoja tiristorske lokomotive bio Predsjednik Poslovodnog odbora Radne organizacije Željeznički prijevoz Zagreb i gospodin David Vojinović koji je tada bio direktor OOUR-a za održavanje voznih sredstava ŽTP Beograd u svojim mailovima iz ožujka 2018. godine smatrali su da su navedene brojke prevelike, posebno ako ih se usporedi sa cijenama lokomotiva koje su se na tržištu kupovale.
Luka Čupković (21.3.2018.)
„Oko cijene malo me zbunio navedeni podatak. Bilo bi interesantno odrediti koliko je to u eurima danas.
Godine 1960. dizel-električna lokomotiva 661 GMC, snage 1800 KW, kupljena je za 300.000 $, a to je 167$/1kW.
Asinkrona višesistemska elektro-lokomotiva, Simens, snage 6000 KW, 2006 godine imala je cijenu oko 3.000.000 eura, a to je 500 eura/1kW.“
David Vojinović (23.3.2018.)
David Vojinović
S konferencije u Dubrovniku o zajedničkom financiranju razvoja elektro-lokomotive serije 442, na kojoj je učestvovao u svojstvu predstavnika ŽTP-a Beograd, u listopadu 1978. godine,
(Izvor slike: arhiva Davida Vojinovića)
„Analizirajući podatke o cijeni razvoja tiristorske lokomotive serije 442 i konzultirajući kolege koji su se bavili razvojem drugih voznih sredstava u to vrijeme (npr."Z1 putničkog klimatiziranog vagona u 'GOŠA' FSV), došlo se do zaključka da cijena razvoja TL ne bi mogla preći 5xcijenu (petostruku vrijednost cijene) serijskog proizvoda. Pogotovo iz razloga što se ovdje ne radi o razvoju novog proizvoda ("od bijelog papira na stolu"), već o modernizaciji (zamjeni) glavnog i pomoćnog elektro- pogona i sistema upravljanja na postojećoj konstrukciji licenčne serijske elektro- lokomotive serije 441.
Pregledao sam i sačuvanu dokumentaciju o ponudama za rekonstrukciju i modernizaciju (tzv: tiristorizaciju) naših elektro-lokomotiva serije 441 iz devedesetih godina, koje smo dobili od ADtranZ-a, SiIEMENS-a u kooperaciji s ELECTROPUTERE, ŠKODA, ALSTHOM i ANSALDO-BREDA .
Obim modernizacije je obuhvaćao zamjenu postojećeg birača napona i diodne ispravljače tiristorskim ispravljačima u glavnom motornom pogonu, u pomoćnom pogonu-ugradnju IGBT pretvarača i zamjenu relejnog upravljanja u lokomotivi mikroprocesorskim i sve ostale modernizacije na mehaničkom dijelu lokomotive koje su sprovedene na seriji 442.
Ponuđene cijene za nulte serije od 5 lokomotiva u kojoj su sadržani i troškovi razvoja, zavisno od ponuđača, kretale su se od 1.800.000- 2.100.000 USD/lokomotivi, a jedinične cijene za seriju od 60 moderniziranih lokomotiva su se kretale od 900.000 - 1.200.000 USD/lokomotivi.
Po mom mišljenju treba iz dokumentacije Končara u ugovorima o kupoprodaji ovih lokomotiva tadašnjem ŽTP-u Zagreb pronaći prodajnu cijenu ove lokomotive kao serijskog proizvoda i to uvećati 5-6 puta.
Mislim da je podatak iz govora pokojnog gospodina Ante Markovića citiran u listu „Končarevac“ nepouzdan i da ga možda treba korigiratii brisanjem dvije nule.
Nisam siguran da sam Vam mnogo pomogao, ali to je moje saznanje formirano na osnovu "čeprkanja" po staroj zaostaloj dokumentacije iz tog vremena, kao i sjećanja mojih kolega iz sada nažalost zatvorenih „Fabrika šinskih vozila“, a i na osnovu osobnog iskustva stečenog učešćem u ulozi kupca u razvoju i modernizaciji putničkih, teretnih vagona, elektromotornih vozila elektro i dizel lokomotiva za potrebe ŽTP-a Beograd.“
Vjerojatno točniji iznos troškova
Izražavajući sumnju u podatak o troškovima od 21.000.000.000 dinara naveden u „Končarevcu“ od 7. siječnja 1982. godine dosta kolega je smatralo da tu brojku treba korigirati brisanjem dvije nule. Izgleda da su bili u pravu.
Zahvaljujući gospodinu Viduki dobio sam dokument „Informacija o završetku razvoja i puštanju u rad prve tiristorske lokomotive serije JŽ 442“ od 23.12.1981. godine. Dokument je potpisao Dimitar Manđurov, direktor Končarevog instituta.
Informacija o završetku razvoja i puštanju u rad prve tiristorske lokomotive serije JŽ 442
od 23.12.1981. godine
(Izvor slike: arhiva Zvonimira Viduke))
U tom dokumentu, pored ostalog, piše:
„Na istraživanju, razvoju, izradi prototipa, te provedenih laboratorijskih i tvorničkih ispitivanja, od 1976.godine do danas, prema nominalnim podacima, utrošeno je cca 180.000.000 dinara u „Rade Končaru“ i dopunskih cca 25.000.000 dinara kod kooperanata, a ukupni troškovi do kraja 1981. godine procjenjuju se na iznos od cca 210.000.000 dinara. Od toga sufinanciranje od strane Jugoslavenskih željeznica iznosi 60.000.000 dinara.
Naša je procjena da uložena sredstva u razvoj, ma koliko ona izgledala velika, zapravo predstavljaju svega 1/3 onih sredstava koja bi bila plaćena davaocu licencije za proizvodnju cca 200 lokomotiva. No, kako se procjenjuje znatno veća proizvodnja u narednih 10 godina, to ti odnosi postaju još povoljniji i ukazuju da svjetski nivo tehničkih rješenja i tehnologije i u najsloženijim proizvodima u vlastitom razvoju daju znatno optimalnije ekonomske pokazatelje, ne valorizirajući znanje i osposobljenost koja se stiče i stvorene pretpostavke za slobodan izlaz na svjetsko tržište……“
Ne znam kako se nakon samo 3 dana, u govoru Ante Markovića koji je prenio „Končarevac“ ta brojka povećala sto puta na 21.000.000.000 dinara. (Možda se tu pojavljuje priča o „starim i novim“ dinarima).
Kada se troškovi u dinarima navedeni u tom izvješću, pretvore u dolare na temelju službenog tečaja iz tog vremena, dobije se iznos od 5.232.992,77dolara.
Na kraju tim troškovima treba dodati i troškove ispitivanja na prugama i na ispitnim poligonima u ČSSR i Arsenalu.
Vjerojatno je to brojka bliža stvarnom iznosu troškova.
Nakon svečanog puštanja u rad lokomotiva se pripremala izaći na ispitivanja na pruzi.
Kraj 4. dijela.
Nastavak slijedi
PRVI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
DRUGI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
TREĆI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
PETI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
ŠESTI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
SEDMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
OSMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...
LITERATURA (ZA 3. I 4. DIO)
- Čunko, Stjepan (1981), Vučni motori za tiristorsku lokomotivu, Končarevac, broj 753, godina XVIII, 1. listopada 1981. godine, Zagreb
- Grupa autora (1986), „RADE KONČAR“–1946.-1986., Rade Končar, Zagreb, Fallerovo šetalište 22
- Grupa autora, ur. Drago Ban (2015.), 90 godina Zavoda za elektrostrojarstvo i automatizaciju, 1925. − 2015., FER, Zagreb
- Havliček, Milena (1982), Novi uspjesi jugoslavenske industrije, Končarevac, br. 765, godina XIX, 7.siječnja 1982., Zagreb
- Ožanić, Marijan (1977), Električna ispitivanja rotacijskih niskonaponskih strojeva srednjih snaga u tijeku tehnološkog procesa, Elektrotehnika 3 (1977) (1-16)
- Ožanić, Marijan (1979), Izolacijski sustav vučnih električnih motora, Elektrotehnika 22 (1979) 5-6 (293-317)
- Ožanić, Marijan (1984), Tehnološka koncepcija nove serije istosmjernih strojeva, KONČAR-Stručne informacije 31 (1984) 1-2 (41-45).
- Smolčić,Z. i Bertol.Z. (1984.), Izbor optimalne četkice istosmjernog vučnog motora, Končar stručne informacije, 4, godište 31, Zagreb.
- Švaljek, Ivan, Kožulj, Tomislav, Bošnjak, Miljenko (2003), Tehničko-eksploatacijski pokazatelji značajki vučnih vozila Hrvatskih željeznica, Hrvatske željeznice, Zagreb
[1] Končarevac – tvornički list, „Informativni list radnika Složenog poduzeća Rade Končar“, do 1990. izlazio jednom tjedno, imao je tiražu od čak 20.000 primjeraka. Svaki zaposlenik KONČAR-s dobivao je besplatno taj list. Kao tvornički list počeo je izlaziti već 1947. pod nazivom Svjetlost. Od 1956. do 1964. izlazio je pod nazivom Vjesnik, a od 1964. do kraja 1990. izlazio je tjedno pod nazivom Končarevac. Nakon 1990. izlazi je jednom mjesečno. Ljudi u KONČAR-u pamte jedan skandal vezan uz Končarevac. Polovicom 1980.tih , jednog 4.travnja, na dan NDH Končarevac je osvanuo u svečarskom ruhu, s logom u crvenoj boji, što se inače događalo samo uz neke važne datume. Nastala je uzbuna u poduzeću, komunisti su se sastajali, tražili krivca, ali ga, što je stvarno nevjerojatno, nisu nikad našli.