• Razvoj/
• Strategija/
• Ljudi i karijere /
• Društvo/

26. 03. 2018

Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (6) – Ispitivanje prototipa lokomotive na poligonima u inozemstvu (1983. i 1984.) i kraj razvoja

• Marijan Ožanić

Ispitivanje prototipa tiristorske lokomotive na ispitnom poligonu u Arsenalu 1983. godine

(izvor slike: knjiga „Rade Končar 1946-1986“)

 Klimatska ispitivanja u Arsenalu (prosinac 1983. godine)

Gordan Kurelac

        „Nakon tipskih ispitivanja u Končaru i na željezničkim prugama  u vuči vlakova, u 12. mjesecu 1983. godine bila su klimatska ispitivanja u Arsenalu[1], u Beču (12.12.1983. do 28.12.1983. godine). Ispitivanja u Arsenalu su bila:  suha toplina(+45 stupnjevaC), insolacija pod utjecajem sunca, povišena temperatura s vlagom, cikliranje toplo-hladno, inje i rosa, minus suho, ekstremno niske temperature[2] (-35 stup. C), utjecaj snijega i slično. Simulirali smo i vožnju na 160 km/sat tako da je lokomotiva stajala, a ventilator, promjera lopatica 7m proizvodio je takvu silu strujanja zraka kao da si vozio 160 km na sat. Bio sam unutra i osjetio kako se giba lokomotiva. Morali smo testirati i brisače.

Klimatska ispitivanja, (-35 stupnjeva C), u Arsenalu, 12. mj. 1983.

Željko Šakić, Gordan Kurelac, Stjepan Žlebečić i Ranko Skert

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

Klimatska ispitivanja, (-10 stupnjeva C), u Arsenalu, 12. mj. 1983.

Gordan Kurelac, Boro Rajković, Željko Šakić

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

Ispitivanje u Arsenalu.

Viđen, Srećko Jergović, Štef Žlebečić (Žlebak), Borivoje Rajković, Predrag Kovač (Janko Gredelj), Gordan Kurelac.

 (Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

        Ljudi iz komisije JŽ-a su kod svakog ispitivanja inzistirali da se provjere sve funkcije, da li sve radi. Tada je jedan od njih (vjerojatno dr. Savo Jelić) rekao da nije dovoljno da okolina bude na -35 stupnjeva C. Tražio je da se izvadi jedan modul iz ormara elektronike, na njega stavi sonda i kada on dođe na -35 stup. C da ga se vrati unutra. I da se tada proba elektromotorni pogon. Oni su nas stisli i rekli smo: 'Onda idemo i to napraviti'.  Ali nitko nije htio ući unutra, na -35 stup. C. Odlučio sam da idem ja. Uđem u komoru i postavim sondu na modul, a oni su sve pratili.  I kada je došlo do -35 stup.C, ja sam opet ušao unutra i stavio sam modul u rack ormara elektronike. Sam sam probao da li elektromotorni pogon radi prije JŽ komisije tako da smo im mogli sa sigurnošću prezentirati rad na -35 stup. C. Sve je bilo u redu, dosta sam se zadržao na -35 stup C. Kada sam izašao iz komore i ušao u prostoriju gdje je +22 stup. C, došao na sobnu temperaturu, meni se počelo mantati u glavi, oblilo me crvenilo. Organizam mi je doživio toplinski šok, naglu razliku temperature od  57 stup. C. Ali sam bio priseban i odmah sam izjurio van gdje bilo -5 stup. C. Vani sam bio jedno 10 minuta i postepeno sam došao k sebi. Biti na -35 stup C je jako neugodno, to je suha hladnoća koja peče i boli. Komora je bila unutar jedne zgrade. U toj zgradi je bila sobna temperatura, a izvan zgrade, vani je bilo -5 stup.C. Oko komore u zgradi su bili pomoćni uređaji, kompresori, dovod energije itd.

Klimatska ispitivanja u Arsenalu, u Beču

 (izvor slike: knjiga „Rade Končar 1946-1986“)

Ispitivanje je  super završilo.

           Jedini je problem bio što klima uređaj u kabini lokomotive nije radio kako treba. Oni koji su ga montirali, postavili su lopatice ventilatora s krivim smjerom nagiba. Morali smo na -45 stupnjeva C snimati i grijanje kabine i nikako se nije moglo zagrijati, jer je ventilator stalno hladni zrak ubacivao unutra. Onda smo tehničar Stjepan Žlebečić iz Tvornice lokomotiva i ja to sve popravili. Mi smo morali znati sve raditi i s ključevima i kombinirkama, šrafcigerima i sofosticiranim instrumentima. To je inače princip rada na terenu, jer ti nitko ne može pomoći, ako si sam ne pomogneš. Moraš za takve stvari biti specijalan tip čovjeka. Razlika je u radu na terenu i u uredu, terenski rad je teži, a uključuje i uredski.

Gordan Kurelac i Stjepan Žlebečić

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

        U Arsenalu su ispitivanja trajala više od dva tjedna. Klimatska ispitivanja su dugotrajna ispitivanja.  Jedno cikliranje  traje 2-3 dana. To su ogromni volumeni, dok se zagriju, pa ohlade, pa imitiraš kišu, snijeg, inje, rosu, insolaciju, itd.

        U Arsenalu smo morali sve i pripremiti, jer je ta komora bila namijenjena za ispitivanje vagona. A lokomotiva se napaja s 25 kV, 50 Hz pa smo morali prešemeravati  elektriku cijelog Arsenala da bismo mogli dobiti 500V, 50Hz na sekundar vučnog transformatora da bi na primaru dobili 25 kV.

      Lokomotivu smo dovlačili i u Kolin (ČSSR) i  Arsenal. Nije smjela ići svojim pogonom i nije mogla, ovako neispitana, biti puštena u promet.“

U restoranu u Beču- Grinzieg

Ž.Šakić, S.Žlebečić, G. Kurelac, D.Klikić

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

Josip Ungarov

        Problem s ventilatorom – „U Arsenalu je trebalo dokazati da sve na lokomotivi funkcionira na maksimalnoj i na minimalnoj temperaturi. Željezničari su bili najviše sumnjičavi prema elektronici. Lokomotiva je deklarirana na -30 stupnjeva C, a svi ostali proizvođači svoje lokomotive deklariraju na -25 stup.C. Jedan željezničar iz Sarajeva rekao je da je kod njega u Hadžićima (u blizini Sarajeva)  zimi -30 stup. C. A nitko mu nije znao parirati i reći da ćeš kroz Hadžiće proletjeti s toplom lokomotivom, a za tu jednu hladnu noć u godini moraš raditi čuda u projektiranju i izboru opreme, koja puno košta. Ispitali smo na -30 stup. C, a pothlađivanje je išlo s -40 stup. C. Lokomotiva je startala na -30 stup C. Sada više nisam siguran jesmo li na temperaturi -40 stup.C pokušavali startati. Ali smo u svakom slučaju zadovoljili sve što se tražilo. Zavrtio se i jedan kotač, koji je bio na valjcima da se može okretati u mjestu.

        Jedan željezničar iz komisije je tražio da se provjeri može li se „combiflex“ elektronički modul na -30⁰C ugurati u svoje ležište u ormaru. Kako smo radili neprekidno, ta temperatura je postignuta negdje sredinom noći. Tražili smo tog člana komisije da ide s nama ugurati modul, ali on je otišao u hotel na spavanje. Modul smo uspješno ugurali, a željezničar je sutra morao priznati rezultat.

       Puno smo vrijednih i zanimljivih stvari snimili oko uljnog sistema pretvarača u ekstremnim uvjetima, vidi slike. Išla je minimalna temperatura, pa -10 stup.C sa snijegom, pratili kako snijeg ulazi u kanale, kako ventilatori vuku, iza toga se išlo na +40 stup.C s insolacijom. Bio je jedan cijeli zid sa žaruljama, koje su simulirale sunce. 

      Onda se pokazalo da klima-uređaj upravljačnica u hlađenju ne radi kako treba, jer su krivo okrenuli krila ventilatora. Šubat sa željeznice se razgalamio: 'Kako to? Vi ste neznalice!' A onda je projektant Viđen samo rekao: 'A, pogriješio sam'. Šubat je bio razočaran, jer je očekivao da će se Viđan početi pravdati, a on je priznao grešku i diskusija je bila gotova.“

Josip Ungarov bilježi struje i snagu uljne pumpe za vrijeme „zime“ u klima-komori, desno je inž. Kovačić iz INEM-a

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

Lokomotiva u „sunčanom ljetu“ u klima-komori

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

Josip Ungarov bilježi tlakove uljne pumpe za vrijeme „ljeta“ u klima-komori

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

Arsenal, Beč - klima komora, (+ 45 stupnjeva C)

Predrag Kovač (Janko Gredelj) i Gordan Kurelac

(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)

Srećko Jergović

       „U Arsenalu kraj Beča  smo mjerili otpor namota da vidimo kako će se ponašati u uvjetima vlage i povišene temperature. Rezultati su cijelo vrijeme bili odlični.

Analiza rezultata u Arsenalu, 12. mjesec 1983. godine

Na slici. Viđen, Željko Šakić, Srećko Jergović i kolege.

(Izvor slike: arhiva Srećka Jergovića)

      Izvukao sam si sonde da mjerim temperaturu rotora i statora i da mogu mjeriti otpore izolacije. Nije mi bilo ni malo lako i dosta sam sijedih dobio, kada sam po noći razmišljao hoće li na ispitivanjima namot proći ili ne.“

Proboj vučnog motora (veljača 1984.)

Gordan Kurelac

       „Lokomotiva se planirala koristiti  od 5.2.1984. do 10.3.1984. godine da vuče vlakove za vrijeme Zimske olimpijade[3] u Sarajevu (8.-19. veljače 1984.) na pruzi Sarajevo-Beograd. To je bilo u svrhu reklame. U promidžbene svrhe se htjelo pokazati da imamo novu lokomotivu, novi proizvod. Lokomotivu smo pratili Damir Klikić i ja. Bili smo u Sarajevu za vrijeme Olimpijade da možemo popraviti neke sitne kvarove koji bi mogli eventualno nastati. Međutim, dogodilo se da je dolazilo do prorade zaštite od dozemnog spoja strujnog kruga vučnog motora. Stalno je prorađivala zaštita. Išli smo pogledati što je to. Ispitivali smo  memory osciloskopom  prelaznu pojavu i ustanovili  10.2.1984. godine kratki spoj strujnog kruga vučnog motora, odnosno samog vučnog motora prema masi. Kada dođe do proboja izolacije motora,  proradi zaštita od dozemnog spoja. Svaki motor je u lokomotivi imao zaštitu od previsokog napona i prekostruje struje i zaštitu od dozemnog spoja.

       Vidjeli smo da to nije bio prolazni kvar koji se može u hodu riješiti, resetiraš i lokomotiva vozi dalje. U vožnji su se pojavile indicije da se nešto događa. I tada se moraš snaći. Nismo stali na pruzi. Znali smo da možemo voziti s 4 motora, s 3, s 2 i s 1 motorom. Utvrdili smo da je kvar na jednom motoru. Taj motor smo isključili da ne bi stalno reagirala prenaponska zaštita i onda smo vozili s 3 motora. Odvezli smo  lokomotivu u depo Rajlovac (kod Sarajeva). U depou smo zaključili da je nastao veliki kvar.

To nije probilo odmah, već možda nakon dva tjedna vožnje.

      Kada smo vratili lokomotivu natrag u Končar,  u SES-u smo utvrdili da su nastale kaverne na glavama namota i na kolektoru. Utvrdilo se da je probio jedan od motora. Izvadili smo sva 4 i utvrdili da i na ostalima ima inicijalnih oštećenja. To je bila posljedica jako rigoroznih klimatskih ispitivanja u Arsenalu. Na svima smo napravili popravke i preinake.

       U Kolin smo išli tek kada se sve popravilo.“

Josip Ungarov

         „Za vrijeme Zimske olimpijade u Sarajevu, u veljači 1984., organizirano je da tiristorska vuče poslovni vlak na liniji Sarajevo-Beograd. U to vrijeme padao je snijeg. Na pruzi se diže snježna prašina i sve to ventilacija uvlači u motore. Koliko se sada sjećam, jedan motor je tada probio. Isključili su ventilatore tog motora.  Onda je nastala još gora situacija, jer je odozdo počeo direktno ulaziti snijeg u ispušne ventilacijske otvore na motoru. I motor se sav napunio snijegom. Nešto nije bilo u redu sa zaštitom koja je trebala detektirati problem. Motor je bio jednopolno izoliran s rastavljačem u lokomotivi, ali se preko mase negdje struja zatvarala. Zato su na rotoru stradali i namot i kolektor.

      Išli smo u Sarajevo na defektažu da vidimo što se to dogodilo. Bili smo Kurelac, Klikić, ja i još netko. Sve je zbog Olimpijade bilo u Sarajevu zauzeto pa smo spavali u depou u Rajlovcu, u željezničkoj ambulanti i družili se s doktorima. Nažalost, nismo mogli ništa pomoći. Probio je jedan od 4 motora i lokomotiva se s tri motora dovezla u Zagreb.

       Kolektor je imao rupetinu bočno na lamelama ispod izolacijske kape. Kad su u SES-u rastavili motor dr. Smolčić je bio jako ljut: 'Kako to eksploatirate motore?“.

Stjepan Čunko

     „Problem proboja motora nitko meni nije uopće predočio u pravom svijetlu. Svi su mi rekli da je to bio tehnološki problem. I ja dalje nisam išao provjeravati. Rekli su mi da su riješili problem i nisam se više interesirao. Kada sam vidio da je problem samo na jednom motoru, znao sam da je to tehnološki problem.“

Napomena uz proboj motora

Do proboja motora je došlo 10. veljače 1984. godine. Lokomotiva je vraćena u Končar, izvađen je motor koji je bio u kvaru i vjerojatno je umjesto njega ubačen rezervni 5.motor koji je u međuvremenu (u srpnju 1983. godine) izrađen u tvornici SES.  Zbog tog popravak lokomotive nije dugo trajao i već je u razdoblju od 15.4.1984. do 20.11.1984. godine izvršeno  pet vožnji za ispitivanje lokomotive i u samostalnom turnusu vlakova

Izvješće JŽ o kvarovima na prototipu tiristorske lokomotive

U izvješću JŽ napisano je da se jedan od ukupno 4 kvara na prototipu tiristorske lokomotive dogodio 10. veljače 1984. godine. U Izvješću piše:

     „Za vrijeme probne eksploatacije lokomotiva je imala četiri registrirana defekta koji su imali za posljedicu zakašnjenje više od 30 minuta. Prvi defekt je registriran nakon 108.000 „pretrčanih“ kilometara. Defekti su bili sljedeći:

1.kvar – 10.2.1984.

     "Vlak 151, stanica Ruma. (Za vrijeme Zimske olimpijade). Spoj s masom armature vučnog motora I. Zbog velike količine snijega i izrazito nepovoljnih vremenskih uvjeta ulazak vode u motor uzrokovao je smanjenje izolacijske čvrstoće i došlo je do proboja na masu. Kvar je popravljen i lokomotiva je osposobljena za vožnju.“

Ostali veći kvarovi su bili:

2.kvar – 26.4.1984.

    „Spoj s masom armature vučnog motora I. Zbog olabavljenog držača četkica došlo je do spoja s masom četkice vučnog motora. Kvar je brzo otklonjen i lokomotiva je osposobljena za vožnju.“

3.kvar – 28.5.1984.

     „Kvar na DC/DC pretvaraču za napajanju elektronike. Uzrok kvara je proboj kondenzatora. Kvar je brzo otklonjen i lokomotiva je osposobljena za vožnju.“

4.kvar – 27.2.1985.

      „Kvar na DC/DC pretvaraču. Nakon zamjene izgorjelog osigurača i priključenja lokomotive na mrežu 25 kV došlo je do izbacivanja glavnog prekidača. Mjerenjem na transformatoru ustanovljen je proboj visokonaponskog i vučnog motora pa je transformator otvoren. Proboj je nastao zbog kratkog spoja među zavojima na jednom namotu prigušnice pa su četkice bakra dospjele u prostor među namote glavnog transformatora. Izvršeno je prematanje namota transformatora i jednog namota prigušnice, te kompletno čišćenje jezgre i kotla transformatora i ispiranje hladila za ulje.“

Josip Ungarov je u svom pismu od 23.3.2018. izrazio svoju sumnju u informaciju o tom kvaru:

      „Informacija iz dokumenta „Pouzdanost lokomotive - Kvarovi“  za kvar 27.2.1985. meni je sumnjiva. Otklanjanje kvara na DC/DC pretvaraču može se napraviti unutar jednog dana. Spominje se istovremeni kvar na transformatoru, za što onda treba 3 mjeseca. Ja se međutim toga kvara ne sjećam.“

Manji kvarovi

„Pored navedena 4 defekta na  lokomotivi je bilo i 9 kvarova koji nisu uzrokovali isključenje lokomotive iz eksploatacije i vrlo brzo su otklonjeni:

1. na pretvaraču jednofaznog napona u trofazni napon (PJUT) izgorio je osigurač uslijed preskoka napona s komutacione prigušnice na masu.
2. Kvar brisača stakla.
3. Curenje ulja na spojnoj cijevi hladnjaka transformatora i samog transformatora.
4. Proboj kondenzatora RC člana.
5. Curenje vode iz klima uređaja.
6. Curenje ulja glavnog transformatora.
7. Izgorio osigurač pretvarača napona RD uređaja.
8. Kvar ASS uređaja.
9. Kvar AS uređaja.“

Navedeni kvarovi su pokazuli da su to bili pojedinačni slučajevi i da „sada nema indikacije da postoji sistemska mana bilo koje komponente“.

Kvar je popravljen i komisijska probna vožnja.

Nakon što je vučni motor u Tvornici srednjih električnih strojeva popravljen i ugrađen u lokomotivu, lokomotiva je nastavila vuči vlakove, uz stalna ispitivanja koje su provodile stručne ekipe iz Končara i JŽ-a.

U razdoblju od 27. studenog do 4. prosinca 1985. godine izvršena je komisijska probna vožnja na relaciji Zagreb-Koprivnica-Zagreb i kolna proba na relaciji Zagreb-Okučani-Zagreb.

Ispitivanje na pokusnom poligonu u Kolinu, u Češkoj

Nakon toga i demonstracijske vožnje s kineskom delegacijom 6. prosinca 1984. godine na relaciji Zagreb-Koprivnica-Zagreb lokomotiva je odvezena na ispitni poligon u ČSSR. Zanimljivo je da se za taj ispitni poligon u komunikaciji i dokumentima koriste 3 različita naziva. Svi končarevci govorili su da je ispitni poligon bio u Kolinu, u dokumentima JŽ piše da je bio u Cerhenicama (11 km severozapadmo od Kolína). I Velim i Kolin su mala mjesta oko 60 km od Praga. A Končareva ekipa je spavala u mjestu Kolin. Ispitivanje je trajalo od 7. do 24. prosinca 1984. godine.

Mjesta Velim i Kolin su u središtu Češke, 60 km od Praga

(Izvor slike: https://en.wikipedia.org/...)

Službeni naziv poligona je „Zkušební centrum Velim[4]“. Ispitni poligon pripada „Željezničkom istraživačkom institutu, VUZ, Výzkumný ústav železniční“. Velika elipsa je dugačka 13.276-kilometara s maksimalno dozvoljenom brzinom od 230 km/h za nagibne vlakove i 210 km/h za obične vlakove.  

Ispitni poligon VUZ Velim

(Izvor slike: http://www.cdvuz.cz/...)

Gordan Kurelac

      „Nakon ispitivanja u Arsenalu i nakon popravka vučnog motora, otišli smo u prosincu 1984. godine na ispitivanje u Češku, u Kolin, 60 km od Praga. Tipska ispitivanja po svim IEC standardima u Kolinu su trajala oko 2 tjedna. To je bila elipsoidna staza, oko 16 km dužine, gdje smo provodili ispitivanja za razne režime rada

Ispitni poligon, VUZ Velim

(Izvor slike: https://www.youtube.com/...)

     U Kolinu se dogodio onaj kratki spoj. Kod ispitivanja prenapona lokomotiva je bila puna instrumenata i Janoš Rajda je napravio kratki spoj. (Rajda je bio specijalista za smetnje, kao i Jandro Šimić koji  je bio rukovoditelj odjela za smetnje.)

     Prenapon smo mjerili i na sekundaru grijanja. Ništa nije bilo galvanski izolaciono odvojeno i on je nehotice 'zbrikao', kratko spojio s kabelima insrumenta. Sekundar grijanja 895V kratko je spojio na masu, stvorio se prenapon čija je energija pregorjela mjerne žice i instrumente, uništeni su neki elektronički moduli i neka druga mjerna oprema koju smo imali u istom krugu. Najprije je trebao galvanski odvojiti, ali mu je bilo nezgodno, jer bi izolaciono pojačalo imalo upliv u kvalitativni oblik signala pa je trebao pristupiti direktnom mjerenju, jer kak' će loviti taj prenapon, nije bilo jednostavno.  U lokomotivi je bio pravi đumbus. Morali smo to odmah popravljati.

     Za to vrijeme je Manđurov odveo i zabavljao goste koji su došli gledati ispitivanje. Klikić i ja smo popravljali te module, prekontrolirali smo cijelu visokonaponsku opremu da nije probio neki izolator, sve smo očistili. I nastavili smo dalje ispitivati.

    Kada smo se vozili u Kolinu, s nama u lokomotivi su bili samo članovi komisije JŽ-a koji su pazili na ispitivanju da li dobro radimo, da ne blefiramo. A povremeno su sudjelovali i specijalisti za pojedine podsustave lokomotive.“

Goran Orešković

      „Trajnu vuču na 160 km na sat smo ispitivali na poligonu Kolin, kraj Praga. Tamo je 16 km kružne pruge koja je projektirana za 200 km na sat.  Iznajmili smo poligon na 14 dana i stalno smo se  vozikali i ispitivali, Tamo možeš 10 sati kontinuirano voziti 160 km na sat, dok se nije sve termički stacioniralo. To je bilo samo ispitivanje na 160 km/sat. Na normalnim prugama ne možeš teretni vlak dugo voziti istom brzinom. Maksimalno smo potegnuli 176 km/sat, što je 10 posto iznad maksimalne brzine.

Na tom ispitivanju smo postigli najveću vučnu silu, 20 sekundi je lokomotiva potegnula 35 tona. Uobičaje je da to već kod 31 tona adhezija ne može izdržati.

Ispitivanje u vlazi i snijegu bilo je prije toga u klima komori u Arsenalu kraj Beča.

      Kod ispitivanja u Češkoj ispitivali smo karakteristike transformatora. Bilo je  hrpe raznih stvari i kolega Rajda  je u tom đumbusu koji je vladao zamijenio plus i minus i dovukao napon direktno s transformatora na galvanski odvojeno pojačalo. Preko nule je došlo 1000 V i sve se skurilo.  Rajlić i Manđurov u tom trenutku su baš ušli u lokomotivu, gledaju i bum, iskra. Nastao je praktički dozemni spoj. Rajda je slučajno (na ispitivanjima je bila užasna gužva) preko nule mjerne opreme napravio dozemni spoj. Lokomotivi nije bilo ništa, već je stradala mjerna oprema.

Zalotali smo kaj se moglo i popravili kaj se moglo i nastavili smo s ispitivanjem.“

Boris Meško

      „Češka je bila jedan izlet, bilo je mjerenje brzinske vožnje u krug. Tamo se nažalost dogodio onaj incident s kratkim spojem, Rajdi (trenutno u Kanadi) se to dogodilo. Nije on bio kriv, u onom đumbusu, kada se svima žurilo, njemu je uzemljenje ispalo na masu lokomotive, zatvorio se krug grijanja po kompletnoj elektronici. Sva sreća da je to ostavilo relativno male posljedice na lokomotivu. Mi smo imali veće posljedice, jer nam je izgorjelo jedno Hottingerovo tenzometrijsko pojačalo i te jedan od tenzometrijskih mostova na vučnoj kuki (mjerenje vučne sile).

Ispitivanje lokomotive u Kolinu (ČSSR)- nastanak kratkog spoja. Karikatura Borisa Meška.

(Izvor slike: arhiva Borisa Meška)

     Nismo to mogli popraviti na poligonu, nego smo mjerili samo s jednim mostom. Mjerili smo pred našim željezničarima od kojih je jedan dio bio u „radnoj“ ekipi, a drugi  su nadzirali što mi radimo. Uglavnom su to bili tehničari koji su se u sve to razumjeli. A dolazili su i ostali koji su došli vidjeti kaj se to događa, ali i malo provesti se po Češkoj. Oni su spavali u Pragu u boljim hotelima, a mi smo, kao radna ekipa, spavali u Kolinu u nekom željezničkom svratištu.“

Stjepan Čunko

     „Već se i računski pokazalo da se može samim modifikacijama projekta, modifikacijama magnetskog kruga i izborom četkica doći do veće komutacijske snage. Na kraju je jedini prigovor Smolčića bio: „E, tko zna kako će to izgledati nakon 3-4 godine.“  Možda je to netko čuo od željezničara i to je možda bio razlog da su željezničari tako inzistirali na ispitivanjima u najtežim uvjetima u Kolinu u Češkoj. Ispitivalo se s kočenjem  dvije lokomotive, 6 do 8 sati dnevno, pod punim opterećenjem i pri brzini od  160 km/ sat.

     Znam da je došlo do nekog proboja prigušnice, kada je netko zabunom napravio kratki spoj. Ne znam točno što se dogodilo, ali ispitivanja su pokazala da lokomotiva zadovoljava projektirane vučne karakteristike i pri maksimalnoj brzini vožnje pod punim opterećenjem u trajnom režimu rada.“

    Imao sam velike ovlasti dobivene od Frančića za definiranje Programa i metoda ispitivanja uvažavajući međunarodne standarde za željeznice. A Rajković  je bio svakodnevno u toku svih informacija i stalno je informirao Frančića o tijeku i rezultatima ispitivanja..

     Kada bih mu rekao da imam neki problem, rekao mi je: 'Dobro, nećemo ga objaviti dok ga ne riješimo.' A kada smo ga riješili, tada smo ga objavili.  Nismo, naravno, ništa zatajili, ali išli smo rješavati problem, a ne praviti paniku.“

Josip Ungarov

        Nesretna pogreška pri ispitivanjima na poligonu u Češkoj – „Nakon ispitivanja zagrijavanja u Češkoj ja sam otputovao u Zagreb. Drugi dio ekipe je nastavio s ispitivanjima prenapona, mislim pri uklapanju-isklapanju glavnog prekidača lokomotive. Na naponskim sondama možete imati samo jednu masu. Ako stavite dvije mase na dva različita potencijala, napraviti ćete kratki spoj preko osciloskopa. Kolege su snimali prenapone i premještali sonde s jednog sekundara na drugi i nešto su zaboravili odspojiti. I napravili su kratki spoj. Izgorio je magnetofon, instrumenti i dio elektronike. To se događa kada se vrši pritisak i stalno viče: 'Brzo, brzo! Trebamo završiti!'

     Mene su učili, a i ja sam učio mlađe, da si ne smiješ dopustiti da na tebe netko vrši pritisak dok radiš s naponom. Ako nisi siguran, ako si umoran, odmori se, odbij raditi, pa tražio to i direktor. Opasno je pogriješiti. Inž. Janoš Rajda je u toj gužvi nešto na brzinu krivo spojio i nastala je vatra. Srećom nije se nikome ništa dogodilo. Uspjeli su srediti elektroniku na lokomotivi koja je stradala i osposobiti lokomotivu. Radili su preko noći, sve pokrpali da se moglo dovršiti ispitivanje lokomotive.“

Dogodovštine

Goran Pavić

      „Na ispitivanjima u Kolinu – ČSSR komutirali smo vlakom do Praga, jer je izbor piva bio tamo bogatiji. Jednom je prilikom kontrolorka zatekla u vagonu za nepušače Oreškovića i Kurelca kako dime pa je bijesno reagirala naočigled svih putnika. Okrivljeni su bezbrižno izjavili da nema nikakvih problema i inzistirali su da plate višu kaznu nego li je ona tražila. Kao rezultat okršaja moglo se nakon nekog vremena vidjeti njih dvojicu zajedno s kontrolorkom u izuzetno veselom raspoloženju, svo troje s zapaljenom cigaretom. Ovo je bez sumnje bio jedan od događaja koji je doveo do pada Berlinskog zida.“

Sastanak JŽ-RK, Tuheljske Toplice  (srpanj 1985.)

Nakon završenog ispitivanja na poligonu u ČSSR-u Poslovodni odbor ZJŽ imenovao je Komisiju za završna ispitivanja prototipa tiristorske lokomotive 442-001. Rezultati svih tih ispitivanja prikazani su u „Elaboratu o realizaciji suradnje JŽ i R. Končar na razvoju tiristorske lokomotive“.

Nakon što su sumirali rezultate svih ispitivanja  Komisija JŽ za prototipno ispitivanje i Rade Končar organizirali su u Tuheljskim Toplicama u Hrvatskom zagorju, 9. srpnja 1985. godine širi stručni sastanak  koji je okupio 95 stručnjaka i njihovih gostiju iz JŽ, industrije, znanstveno-istraživačkih djelatnosti i visokoškolskih ustanova. Na tom stručnom sastanku su izloženi rezultati ispitivanja i donesena je ocjena svih rezultata.

O diskusijama koje su se vodile u ŽTP-u Zagreb o tehničkim značajkama tiristorske lokomotivi  napisao je Luka Čupković u ožujku 2018. godine u tekstu “Moja sjećanja na tiristorsku električnu lokomotivu”:

       „Pred savjetovanje u Tuheljskim  Toplicama vrlo  ugledni i vrlo stručni  elektro-inženjeri iz ŽTP-a meni su  prezentirali faktor snage  tiristorske lokomotive. Uvjeravali su me  da je on  pri V>45km< 6okm/h, lošiji nego kod  diodne. Našao sam se u problemu. Šta to znači na pruzi Knin-Split, gdje je  brzina kada se pruga elektrificira  60 km/h?

     Pozvao sam Ivana Kopeckog. On mi je donio dijagram koji je nacrtao. Čuvam ga  i danas. Nakon toga sam bio spreman za diskusiju.“

U vrijeme razvoja tiristorske lokomotive Luka Čupković je bio Predsjednik  Poslovodnog odbora Radne organizacije  Željeznički  prijevoz Zagreb,

O sastanku u Tuheljskim Toplicama izvještavale su  novine „Končarevac“ iz Zagreba i „Železničke novine“ iz Beograda.

Najava sastanka u Tuheljskim Toplicama u Končarevcu od 5.7.1985.

U Končarevcu su najavljene teme za sastanak 9. srpnja1985. godine:

1. Izvještaj o prototipnim ispitivanjima.
2. Izvještaj o eksploatacijskim ispitivanjima.
3. Usporedba tiristorske lokomotive 442 i diodne.
4. Ocjena završenog razvoja prototipa tiristorske lokomotive.

Članak u Končarevcu od 5.7.1985., koji najavljuje sastanak u Tuheljskim Toplicama

 (Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)

 Izvješće o sastanku u Tuheljskim Toplicama u Končarevcu od 25.7.1985.

U Končarevcu od 25. srpnja 1985. godine u članku pod nazivom „Stručna promocija tiristorske lokomotive“ opisan je stručni sastanak u Tuheljskim Toplicama kojim je službeno završeno prototipsko ispitivanje lokomotive.

Članak u Končarevcu od 25.7.1985., koji  izvješćuje o sastanku u Tuheljskim toplicama

 (Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)

 U dijelu članka s podnaslovom „Ispunjeni uvjeti za proizvodnju prve serije“, pored ostalog, piše:

       „Na osnovi izvršenih pregleda, atesta i ispitnih listova ugrađenih materijala, komponenata i sklopova koji su na zadovoljavajućoj tehničkoj razini te na osnovi rezultata pojedinih funkcionalnih i tipskih ispitivanja lokomotive u cjelini: sigurnosti u vožnji (do brzine 183,7 km/sat), ispitivanja zaustavnih putova, ispitivanja smetnji na SS i TK uređaju, kočnih i energetskih karakteristika, adhezionih ispitivanja  i ostalih  ispitivanja navedenih u Izvještaju Komisija za prototipska ispitivanja tiristorske lokomotive JŽ 442-001 donijela je odluku da predloži Skupštini ZJŽ da se lokomotiva odobri kao tip za Jugoslavenske željeznice.“

Nakon uvodnog izlaganja u diskusiji su sudjelovali Savo Jelić, D. Tadić, Luka Čupković, Josip Moravski, Čedomil Čavlina, dr. Božidar Radojković i dr. Božidar Frančić. Zanimljivo da u članku nije navedeno da je u diskusija sudjelovao i jedan član tima koji je napravio tu lokomotivu. Možda oni na tom sastanku „nisu bili važni“ pa se nisu niti javljali ili nisu bili važni za novinara Končarevca pa ih nije niti naveo.

U diskusiji je prihvaćena visoka ocjena koju je dala Komisija za prototipska ispitivanja lokomotive i podržan prijedlog Komisije  upućen Skupštini Zajednice Jugoslavenskih željeznica.

Izvješće sa sastanka u „Železničkim novinama“ od 17.7.1985.

Nakon sastanka u Tuheljskim Toplicama u  listu JŽ, u Železničkim novinama od 17.srpnja 1985. godine objavljen je poduži članak koji daje prikaz sastanka. U podnaslovu je napisano „Nijedna lokomotiva na JŽ do sada nije ni izbliza tako i toliko podrobno ispitivana kao što je slučaj s prototipom tiristorske lokomotive serije 442.“ U članku se s tim u svezi kaže (prevedeno):

      „Ova činjenica je utoliko značajnija kada se ima u vidu da u nas u prometu i danas ima lokomotiva za koje uopće ne postoji  dokumentacija (?!) ove vrste, dok je za većinu ostalih neusporedivo oskudnija“.

Članak u „Železničkim novinama“ od 17.7.1985. godine o sastanku u Tuheljskim Toplicama

(Izvor slike: arhiva Luke Čupkovića)

 Zanimljivo je što se kaže o troškovima razvoja:

          „Isto tako, važno je da sva do sada uložena sredstva u provjeru tiristorske lokomotive (42 milijarde starih dinara) čine tek trećinu sredstava koje bi trebalo platiti-devizama, naravno- nekom od stranih proizvođača za 150 lokomotiva. („Rade Končar“ je do sada proizveo nekoliko stotina diodnih lokomotiva 441.)“

Govoreći o lokomotivi kao velikom uspjehu inženjer Savo Jelić (ŽTO Beograd) je naglasio da

          „…u budućoj serijskoj proizvodnji i daljem usavršavanju tiristorske lokomotive posebno treba voditi računa o smanjenju energetskih troškova, povećanju pouzdanosti i sigurnosti, smanjenju troškova održavanja i smanjenju deviznih izdataka, odnosno zamjeni svih uvoznih dijelova domaćim ukoliko je njihova proizvodnja racionalna. Istovremeno, upozorio je na realnu opasnost zastarijevanja prototipa ukoliko se sa serijskom proizvodnjom bude odugovlačilo.“

Osnovni ton učesnika u diskusiji je bio pozitivan, ali nisu izostala ni različita, a na mahove i polemička mišljenja.

Profesor Tadić iz Sarajeva istaknuo je da se „nameće zadatak usklađivanja vučne i termičke moći.“

Josip Moravski (ŽTP Zagreb) je upozorio da „s obzirom na masu tiristorske lokomotive (84 t, tj. 21 t po osovini) na splitskoj i riječnoj pruzi, na kojima je dozvoljen osovinski pritisak 20 tona, ne bi se  mogla koristiti bez prethodne rekonstrukcije mostova i ostalih objekata.“

Prof.dr. Božidar Radojković, profesor s Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu uz pohvalu lokomotivi dao je zanimljiv komentar (prevedeno):

          „Umjesto da korisnik pomogne proizvođaču u osvajanju jednog proizvoda, uvijek postoji, pojedinačno ili grupno, u većoj ili manjoj mjeri, i netko tko želi odmoći. Neće to biti samo primjer tiristorske lokomotive. Istu sudbinu dočekati će i elektromotorni vlakovi, kao što su je dočekali i trolejbusi za Beograd.

          …Dvije godine jedna zajednička komisija željezničkih stručnjaka i stručnjaka proizvođača (Goša-Končar) radila je na utvrđivanju tehničkog opisa domaćeg elektromotornog vlaka 25 kV za potrebe JŽ. Kada je posao uspješno okončan, uslijedile su ponude zainteresiranim ŽTO-ima. Više od pola godine nitko nije ni odgovorio na njih. Sada već svi znaju da će dva ŽTP-a kupiti elektromotorne vlakove od dva, razumije se, inozemna ponuđača. ….

          ….Da bi se minimalizirale mogućnosti domaće industrije ili odbacila neka njena rješenja ili novi proizvod, često se izmišljaju čitave teorije o podobnosti odnosno nepodobnosti nekih rješenja….Izmišljaju se, dakle, teorije nekada motivirane i sasvim privatnim razlozima…“

Utvrđivanje cijene i kupnja lokomotiva

U članku „Prodor u visoku tehnologiju“ u „Željezničkim novinama od 17. srpnja 1985. godine govori se o diskusijama koje su se vodile o cijeni tiristorske lokomotive između proizvođača, Končara i kupaca. Jugoslavenskih željeznica.

Članak u Željezničkim novinama od 17.7.1985. godine

(Izvor slike: arhiva Luke Čupkovića)

U članku, pored ostalog, piše (prevedeno):

          „….ima još dosta prepreka koje treba otkloniti. Jedna od njih je svakako i previsoka cijena. Proizvođač, „Rade Končar“, naime, zahtijeva da ukupan iznos (dinarski plus već famozni devizni) za „tiristorku“ bude veći za 15% od cijene diodne lokomotive serije 441. Željezničari, tj. zasad samo ŽTP Zagreb i Komisija na razini JŽ, smatraju da taj postotak smije iznositi najviše 7-10%. Ili, kako je rekao Drago Šubat na sastanku u Tuheljskim Toplicama, sve poboljšavajuće efekte zajedničkog rada sa željezničarima proizvođač ne bi trebao uračunavati u cijenu lokomotive. Klasičan motiv zarade, drugim riječima, trebalo bi potražiti na stranom tržištu koje je već pokazalo interes za Končarev proizvod (Argentina, Kina).

…..Na posljednjoj sjednici Radničkog savjeta SOOUR ŽTP Zagreb (27. srpnja) zaključeno je da se u narednom razdoblju uz 17 diodnih (serija441) nabavi još i 8 tiristorskih lokomotiva.

          Obrazloženje, …., je u procjeni rukovodeće garniture da se na osnovi samo jednog prototipa, bez inače uobičajene nulte serije ne mogu pouzdano utvrditi sve osobine lokomotive. Stoga će spomenutih 8 „tiristorki“ poslužiti i za utvrđivanje tehnološko-eksploatacijskih mogućnosti ovih lokomotiva na prugama OOUR ŽTP Zagreb…

…. Osim većine koja je podržala prijedlog Poslovodnog odbora u namjeri ugovaranja 17 diodnih i 8 tiristorskih bilo je i onih koji su smatrali da je bolje odmah se opredijeliti samo za 3 tiristorke, a da se konačna odluka, bilo kakva, donese tek nakon što se o tome izjasne svi OOUR-i za vuču vlakova….

…..Nekima nije još nije jasno da li je upravo četiriosovinska tiristorska ono što će najefikasnije i i najracionalnije moći upotrebljavati na mreži JŽ. Ima i mišljenja da su za neke brdske pruge pun pogodak ipak šestosovinske lokomotive…..“

O tim danima, kada se u ŽTP Zagreb odlučivalo o nabavci tiristorskih lokomotiva pisao je gospodin Luka Čupković u zanimljivom i vrijednom tekstu s naslovom  “Moja sjećanja na tiristorsku električnu lokomotivu”. Tekst sam od njega dobio 10. ožujka 2018. godine. U vrijeme razvoja tiristorske lokomotive Luka Čupković je bio Predsjednik  Poslovodnog odbora Radne organizacije  Željeznički  prijevoz Zagreb,  a 1989. godine postao je  Zamjenik glavnog direktora ŽTP Zagreb.

Luka Čupković  (1939.-2024.)

O tom vremenu Luka Čupković je napisao:

       „Na sjednici Radničkog savjeta ŽTP-a Zagreb, koja je održana 27. srpnja1985. godine, bila je točka dnevnog  reda  'Nabavka lokomotiva'. Naši delegati  su se pripremili za tu  sjednicu. Prije sjednice mnogo puta je Šubat, kontaktirao sa mnom.  Tada nije  imao  rukovodeću  funkciju,  ali mi smo bili vrlo bliski.

      U  našoj RO (Radnoj organizaciji) mi smo jednoglasno zauzeli stav  da sve lokomotive  budu  tiristorske. Mi smo smatrali, ako se tako odluči  u ŽTP-u Zagreb, da će to imati veću prohodnost i u  drugim ŽTP-ima, da se i oni  odluče za nabavku  tiristorskih  lokomotiva. Razgovarao sam s D. Vojnovićem i rekao mi je da će oni nabaviti 5  lokomotiva, a Marjan Mandir, direktor  vuče i voznih sredstava ŽTO Sarajevo isto  5 lokomotiva. Koliko  se mogu  sjetiti naš je stav iznio i branio Stjepan Stefuljak, šef 'Plana i analize'. On je bio jedan vrstan željeznički ekonomista u kojeg sam imao veliko  povjerenje. Nas prijedlog nije prihvaćen. Delegati su došli kod mene s Radničkog i obavijestili me da je  generalni direktor  SOUR-a ŽTP Zagreb Ivan-Vanja Novačić javno rekao: 'Evo vidite, ja ovo ne mogu shvatiti, da Luka nas čovjek iz ŽTP-a radi za Končar.'

     Kada sam ovo čuo, bio sam zatečen. Odmah sam otišao u ŽTP i pročitao stenogram. Tada sam otišao kod Bartola Ivanuše koji je bio zamjenik generalnog direktora i rekao mu: 'Ako se ovo objavi u listu Željezničar,  ja ću odgovoriti'. I da može doći da neželjenih problema. Vanja je već otišao na godišnji odmor. Odmah sam nazvao Antu Markovića koji je tada bio Predsjednik Predsjedništva Hrvatske. On me je primio i sve sam mu ispričao. Rekao mi je: 'Luka  otiđi kod Stanka (Stojčevića, sekretara Predsjedništva CK SKH)'.  A on mi  kaže: „'Otiđi u GK (Gradski komitet).'

Odustao sam, nisam otišao nego sam otišao u Split i ja na godišnji odmor.

Šećem rivom, ali  napet sam i  iščekujem što će objaviti 'Željezničar'.

Drugi dan radosna vijest. Zove me Bartol Ivanuša i kaže: 'Zvao me Vanja i kaže mi zovi Luku reci mu, kako on predloži tako ćemo uraditi.'  Zovem Vitka i kažem mu šta mi je javio Ivanuša. I on  je radostan, rekao sam mu: 'Zovi Marka Odaka (direktor najveće SZVV u ŽTP Zagreb), sutra ujutro dolazimo iz Splita kod tebe u Bačinu, Metković, ja i Rudi Krvavica, direktor  RO  ŽP Split. I tu ćemo  sačiniti  prijedlog.'

Vitko  predlaže 25, međutim kroz diskusiju smo utvrdili  prijedlog 15 lokomotiva. Ovaj naš stav sam  javio Bartolu Ivanuši.

Danas ima u inventarskom parku Hrvatskih željeznica 15 tiristorskih električnih  lokomotiva, koje su raspoređene u Vuči vlakova  Zagreb. Kakva slučajnosti, odatle su potekli Živko Kavšek, Drago Šubat, Boro Zilić, Marko Odak i mnogi drugi.

Dane Samac, direktor RO Janko Gredelj, Zagreb, Ivan Novačić, predsjednik Poslovodnog odbora ŽTP Zagreb i Luka Čupković, predsjednik Poslovodnog odbora RO Željeznički prijevoz, Zagreb.

(Izvor slike: arhiva Luke Čupkovića)

     Moji  odnosi sa  Vanjom Novačićem su bili i  ostali  korektni i prijateljski.  On je imao  ogromnu energiju i poštivao je trud  i marljivost drugih.

     U toku svih  ovih događaja bio sam u vezi s plemenitom osobom koja je zračila  velikom kulturom, prof. dr Božom Frančićem, koji je tada bio  Predsjednik PO SOUR 'R.Končar'. Bio sam njegov gost, kada su dolazile strane delegacije u vezi tiristorskih  lokomotiva. Nakon odluke da se umjesto 8 nabavi 15  lokomotiva, osjetio sam u direktnom kontaktu sa njim, skinuo je veliki teret s leđa.“

Luka Čupković imao je veliku ulogu u razvoju željeznice u Hrvatskoj. Podržavao je KONČAR kao proizvođača lokomotiva i dobro je surađivao s Končarevim stručnjacima u razvoju tiristorske lokomotive i oni su imali visoko mišljenje o njemu kao stručnjaku i suradniku. Zato mi je bilo žao kada sam u nekrologu napisanom nakon njegove smrti, 22.4.2024., pročitao:

            „Konačno, treću etapu bogatog i neobičnog života Luke Čupkovića predstavlja dolazak u Beograd, kao posljedica vremena koje ni za koga na ovim prostorima nije bilo lako. Posebno za one ljude koji su bili primorani da napuste svoja vjekovna ognjišta. Luka se, dijeleći sudbinu svoga naroda, kao i čitav svoj život do tada, našao u onoj beskrajnoj koloni izgnanika iz Hrvatske. Luka se tako nehotice obreo sa porodicom u Beogradu,  u gradu svoje mladosti, gdje je studirao i gdje je imao mnoštvo prijatelja sa Fakulteta i iz ŽS i ZJŽ.“

Luka Čupković sigurno nije bio primoran otići iz Hrvatske, sigurno ga nitko nije tjerao. Ali je povjerovao propagandi koju su širili Slobodan Milošević, Milan Martić i slični. Žalosno.

Ugovaranje 15 tiristorskih lokomotiva

Nakon dosta natezanja i otezanja konačno je u petak, 15. studenog 1985. godine potpisan ugovor između ŽTP-a Zagreb i Končara o kupnji 15 tiristorskih lokomotiva. Ugovor vrijedan 20.000.000.000 dinara obuhvatio je kupnju ukupno 25 lokomotiva - 10 diodnih i 15 tiristorskih.

Ugovor su potpisali dr. Božidar Frančić, zamjenik predsjednika SOUR-a Rade Končar i Ivan Novačić, dipl.inž., predsjednik Poslovodnog odbora SOUR-a ŽTP Zagreb.

O tom događaju je izvijestio list Končarevac od 21. studenog 1985. godine.

Članak u Končarevcu od 21.11.1985., koji  izvješćuje o potpisivanju ugovora.

 (Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)

 U članku, pored ostalog, piše:

       „Tako je Ivan Novačić rekao da se 60% svih poslovnih ugovora ŽTP-a Zagreb s jugoslavenskom industrijom odnosi na kolektiv „Rade Končar“, dok je dr. Božidar Frančić ……posebno istaknuo važnost ovog posla s obzirom da se njime ugovara i isporuka 15 tiristorskih električnih lokomotiva……..

…Prototip te lokomotive predan je ŽTP-u Zagreb u prosincu 1981. godine i od tada je taj novi proizvod s najsuvremenijom tehnologijom upravljanja i regulacije rada svih uređaja položio s najvećim uspjehom sve probe i najstrože testove na jugoslavenskim i europskim prugama…

…Svojim programom razvoja ŽTP Zagreb je uz nastavak elektrifikacije pruga….predvidio nabavu 40 električnih lokomotiva serije 441-diodnih…. ŽTP Zagreb je radi uvođenja suvremenih tiristorskih lokomotiva odlučio nešto izmijeniti svoj plan i ovim ugovorom uz 15 'tiristorki' uključuje u svoj vozni park i 10 diodnih lokomotiva..“

Iz ovog teksta se može zaključiti da je na našim prugama u krajem 1989. godine prometalo 16 tiristorskih lokomotiva, 15 koje su ugovorene u studenom 1985. godine i jedna, prototip koji je predan ŽTP-u, u prosincu 1981. godine. Posljednja tiristorska lokomotiva je iz tvorničke hale Tvornice lokomotiva izašla 20. studenog 1989. godine.

Jedna je stradala u Domovinskom ratu i sada u prometu još 15 tiristorskih lokomotiva.

Nakon ovih 15 lokomotiva ŽTP Zagreb nije više naručio ni jednu tiristorsku lokomotivu, a svi ostali ŽTO-i nisu uopće naručili niti jednu lokomotivu, iako su se samoupravnim sporazumima obvezali da će tijekom vremena naručiti ukupno oko 300 lokomotiva.

Zbrka s cijenom i troškovima je i dalje prisutna i teško ju je raspetljati. U studenom 1985. godine potpisan je ugovor od 20 milijardi dinara za 25 lokomotiva (diodnih i tiristorskih), a samo 4 mjeseca prije toga, u srpnju 1985. godine u Tuheljskim Toplicama je rečeno da su samo troškovi provjere prototipa iznosili 42 milijarde dinara.

Tiristorska lokomotiva na Zagrebačkom velesajmu (rujan 1985.)

U vremenu od  15. do 23. rujna  1985. godine tiristorska lokomotiva bila je izložena na Jesenskom zagrebačkom velesajmu na pruzi, uz Končarev paviljon (Paviljon br. 31).

Tiristorska lokomotiva na Zagrebačkom velesajmu u rujnu 1985. godine.

(Izvor slike: arhiva Hrvatskog željezničkog muzeja, snimljeno 21.2.2018.godine)

Končarevac  od 12. rujna 1985. godine pisao je o nastupu Končara na Jesenskom zagrebačkom velesajmu

(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)

Končarevac  od 19. rujna 1985. godine pisao je o nastupu Končara na Jesenskom zagrebačkom velesajmu

(Izvor slike: list Končarevac, snimljeno u NSK, 13.3.2018.)

Nuđenje lokomotive u inozemstvu

Končar se intenzivno trudio da lokomotivu proda u inozemstvu i nakon kontakata s Argentinskim i Kineskim željeznicama koji su u početku mnogo obećavali, a na kraju nisu uspješno završili,  lokomotiva se nudila i u Bugarskoj i Rumunjskoj.

Pokušaj prodaje TL u Bugarsku

Josip Ungarov

     „Godine 1989. pokušalo se prodati lokomotivu u Bugarsku. U tome je Božidar Piller imao važnu ulogu. Dogovoreno je da lokomotiva ode tamo na prezentaciju. Naša ekipa 20-30 ljudi otišla je  u Sofiju. Direktnog leta nije bilo pa smo išli avionom Zagreb-Beograd-Skopje, a tamo nas je čekao autobus koji nas je odvezao u Sofiju. U ekipi su pored ostalih bili Šakić, pok. Damir Harauzek koji je preuzeo regulaciju od Klikića, bio je jako dobar, poslije je otišao u ABB u Švicarsku, Gazibara koji se bavio ventilacijom, hlađenjem i programiranjem automatskih mjerenja s HP instrumentima povezanih GPIB podatkovnom sabirnicom, Stjepan Žlebečić, Ivan Šmintić, Milan Brkić s HŽ-a i drugi.

       Vidjeli smo da je Bugarska potrošena socijalistička zemlja gdje se izderalo sve što se moglo. Ali ljudi su imali puno znanja i željeznica, iako sa starim voznim parkom, bila je dobro organizirana. Rezultati testiranja lokomotive bili su odlični. Vozili smo i pokretali teške teretne vlakove na njihovim najtežim prugama. Jednom su nam čak podvalili u vlak 80 tona više (jedan vagon), a nisu nam rekli. Mi smo to pokrenuli na brdu. Poslije su nam rekli. Da su nam prije rekli ne bismo pristali.

     Obišli smo cijelu Bugarsku; od Sofije do Burgasa na Crnom moru, pa preko Balkan planine do grada Ruse na Dunavu. Lokomotiva je poslije ostala još mjesec dana na redovitim vožnjama.

Ekipa s ispitivanja u Bugarskoj, snimljena 1989. vjerojatno u Burgasu;

Instruktor-strojovođa ŽTP-a Zagreb M. Tomić, Gazibara, S. Žlebečić, V. Basinger, M. Manojlović ZJŽ, bugarski inženjer, J. Crnalić, M. Brkić ŽTP-Zagreb, Ž. Šakić, Ž. Bobinac, bugarski inženje, vozač autobusa, inženjer koji je radio s Gazibarom, I. Šmintić, nepoznat, D. Harauzek, B. Hristov, BDŽ, J. Ungarov, prof. E. Boršukov-Bugarski željeznički institut

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

Lokomotiva na vlaku u velikom željezničkom čvorištu Gorna Orjahovica u centralnoj Bugarskoj

(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)

      Bugarski željezničari su bili jako zadovoljni, htjeli su je kupiti. Ali, bila je 1989. godina, bili su siromašni bez novaca. I ništa od prodaje lokomotive. Međutim ostale su te veze, tako da smo mi pod kraj 1990-ih i poslije s Bugarima napravili lijepih poslova. Napravili smo tiristorizaciju njihovih 6-osovinskih lokomotiva, radili smo im pretvarač za grijanje vlaka na dizel lokomotivama i osnovana je zajednička firma u Bugarskoj KONČAR – BDŽ. Nažalost imali su malo novaca i teško su plaćali. Prisiljavali su nas za rokove, a onda ne bi mogli platiti.

     Tiristorizacija diodnih lokomotiva je nakon Bugarske rađena i za HŽ i druge željeznice, kao i mikroprocesorsko upravljanje i tranzistorske pretvarače pomoćnih pogona.“

Pokušaj prodaje TL u Rumunjsku

Goran Pavić

     „U Rumunjskoj se TL prezentirala za vrijeme dok je zemlja bila vlasništvo obitelji Ceausescu. Tamo su nam željezničari ispričali da mnogi željeznički prijelazi nisu zaštićeni brkljama te je bilo dosta udesa čak i pri postojećim niskim brzinama. Rekli da je problem kad vlak naleti na vozilo; nalijetanje na ljude nije smatrano problemom, jer su lokomotive bile opremljene kantama za vodu i četkama.“

Razvojni tim je završio svoj rad

Goran Orešković

      „Nakon završetka prototipa još smo napisali završne elaborate i angažman instituta na lokomotivi je prestao 1985. godine. Na tom projektu  se odgojila jedna vrhunska ekipa i praktički se odmah rastepla po cijelom svijetu. Jedan dobar dio ljudi je otišao van. Arbi je već 1982. otišao u Ameriku, ali je regulator već bio gotov.

      Ungarov je radio glavni pretvarač za napajanje vučnih motora. Za napajanje motora pomoćnih pogona A. Lisac je radio pretvarač jednofaznog u trofazni napon. Vod je jednofazni 25 kV, a pomoćni motori su trofazni pa je trebalo pretvoriti ulazni napon. Ungarov je ostao u Institutu i bio je poslije voditelj i tramvaja i vlaka. I on i Lisac su u mirovini.

Bez lokomotive ne bi bilo ni novih tramvaja niti novog vlaka.“

Gordan Kurelac

      „Šteta je da nismo imali više prototipova da ih 'isfriziramo'. Ali na prototipu nije sve gotovo. Još trebaš sve dotjerati na nultoj seriji, jer i tu nije sve gotovo i možeš imati problema. Osim toga bilo je i stalnih modifikacija. Od idejnog projekta 1977. godine do nulte serije 1985. prošlo je 8 godina. U tih osam godina je došlo do tehničko-tehnološkog razvoja pojedinih komponenata i uređaja u sustavu lokomotive koji su bili bolji od onih predviđenih u početku. Pa smo i to mijenjali.

Svih 15 lokomotiva je išlo u Hrvatsku. Obećanja od ŽTO Sarajevo, ŽTO Skopje, niti ŽTO Beograd nije realizirano, ništa nisu naručili.

       Nakon završetka izrade prototipa Arbanas i Klikić su otišli u USA, kasnije im se pridružio Blaško, Tasić je otišao u Kanadu, a Pavić u Francusku.

      Nakon svih završenih tipskih ispitivanja i početka izrade serije,1985. god., Šakić je oformio i vodio odjel vuče u ETI-u, Boris Gvozden je postao direktor vojnog programa A85, gdje mu se pridružio Miroslav Vučetić, Perić je otišao na FER, Mehmedović i Stojisavljević u Institut za elektroprivredu, Mato Fruk na VTŠ Končar, a ja u Tvornicu lokomotiva kao rukovoditelj kontrole kvalitete/ispitne stanice."

Stjepan Čunko

      „Nakon mjerenja došla je jedna ogromna hrpa rezultata koje je trebalo sortirati i odlučiti se što od toga trebamo dati Željeznici kao završni Protokol o ispitivanju prototipa tiristorske lokomotive serije 442. Protokol je napisan u nekoliko tomova knjiga.

Ja na koncu uopće nemam izlazni protokol o ispitivanju prototipa kompletne lokomotive, a i ne treba mi. Nisam ga niti vidio. Napisali smo jedan zajednički članak i objavili smo ga u časopisu AUTOMATIKA koji je tada uređivao Benčić, a poslije Rajković.

Nakon završetka prototipa „tim snova“ je raspušten. Ja sam dobio druge  zadatke, kao i ostali članovi tima. Neki od njih uključeni su usvajanje proizvodnje „nulte“ serije lokomotive serije 442.“

Završni osvrt sudionika

Boris Meško

      „Uz posao bili smo stalno u nekoj zafrkanciji. Mi smo bili jedna radna ekipa koja je odrađivala posao, ali smo se međusobno jako dobro slagali i razumjeli. I sve je međusobno dobro funkcioniralo.“

 Gordan Kurelac

      „Na kraju smo napravili proizvod koji je bio na svjetskoj razini, u samom svjetskom vrhu. Imao sam sreću sudjelovati na tom projektu, jer samo mnogo toga naučio. To je bila najbolja škola, učenje kroz praksu metodom vlastite kože. Kada sam prvi put vidio shemu lokomotive, sve mi je bilo u magli, ali kada sam to vidio u praksi sve mi se razbistrilo.

     I jedan sam proizvod pratio od rođenja do kraja. Naučio sam što su tipska ispitivanja, što su specijalna ispitivanja, što su serijska ispitivanja. To je bio kapital koji smo svi stekli radom na tiristorskoj lokomotivi.“

Zvonimir Viduka

       „Kažu mi željezničari da naše tiristorke super voze i da su zadovoljni. Svaki puta kada se vozim kraj pruge i naletim na žutu, oker lokomotivu pogledam broj, prepoznam ju  i prođu mi u trenu  sjećanja na dvije godine koliko sam se bavio njima i sjetim se mnogih lijepih i ružnih događaja. I osjetim neki ponos što sam imao čast puštati u pogon i učiti na tim našim tiristorkama koje su bile nazivane u nekom novinskom članku 'Jugoslavenski Apollo'.

       Jedino mi je žao što nismo bili u mogućnosti nuditi te lokomotive vani i danas proizvoditi čoperske. Danas shvaćam da smo imali puno znanja u Končarevim tvornicama i kod kooperanata i šteta što ta silna znanja o električnoj vuči nisu bolje iskorištena za stvaranje svjetskog središta za lokomotive. Mislim, da je Končar ostao na električnim lokomotivama danas bi Hrvatska bila jedan od svjetskih centara.

Svi  ljudi koji su razvijali i radili  tiristorku su to radili s velikim entuzijazmom i ljubavi, jer se to nije drugačije moglo napraviti.

       Mislim da takve ekipe nikada više u ovim krajevima neće biti, a bojim se ni takvog proizvoda. Nema ga tko pokrenuti i imati snage realizirati. To je mogao samo KONČAR tada i ljudi u njemu u suradnji sa željezničarima. Takvu suradnju je danas nemoguće postići.

       Pitam se hoće li se možda netko sjetiti pa u povodu 30. godišnjice tiristorske lokomotive svim tim vrijednim ljudima podijeliti  barem neke diplome."

Stjepan Čunko

    "Ponosan sam što sam sudjelovao i dao svoj doprinos u razvoju jednog od najsloženijeg proizvoda razvijenog i realiziranog u sustavu KONČAR, a to je tiristorska lokomotiva serije 442."

 Kraj 6. dijela.

Nastavak slijedi

PRVI DIO –http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

DRUGI DIO –http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

TREĆI DIO – http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

ČETVRTI DIO - http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

PETI DIO -http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

SEDMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

OSMI DIO-http://www.sveopoduzetnistvu.com/...

  LITERATURA

1. Grupa autora (1986.), Rade Končar – 1946. − 1986., Rade Končar, Zagreb, Fallerovo šetalište 22
2. m. (1985.), Stručnjaci o tiristorskoj lokomotivi- Na skup u Tuheljskim toplicama, Končarevac, br. 924., 5. srpnja 1985., godina XXII, Zagreb
3. B. i B.R. (1985), Stručna promocija tiristorske lokomotive, Končarevac, br. 927, 25. srpnja 1985., god. XXII, Zagreb
4. Vojvodić, R. (1985), „Zeleno svjetlo“ za serijsku proizvodnju-Stručnjaci o prvoj domaćoj tiristorskoj lokomotivi, Železničke novine, 17. srpnja 1985., Beograd
5. Vojvodić, R. (1985), Prodor u visoku tehnologiju, Železničke novine, 17. srpnja 1985., Beograd
6. Uredništvo (1985), Tiristorka na Jesenskom ZV, Končarevac, br. 929, 12. rujna 1985., god. XXII, Zagreb
7. (1985), U znaku žive poslovne aktivnosti-Perom i kamerom s Jesenskog ZV-a, Končarevac, br. 930, 19. rujna 1985., god. XXII, Zagreb.
8. Uredništvo (1985), Ugovor za lokomotive-20 milijardi, Končarevac, br. 939, 21. studenoga 1985., god. XXII, Zagreb

[1]Arsenal (Beč) – nekadašnji vojni kompleks zgrada u jugo-zapadnom dijelu Beča. Sada ga koristi Rail Tec Arsenal (RTA), istraživački centar za klimatska ispitivanja željezničkih i ostalih transportnih vozila. Posjeduje  dva klimatska vjetro-tunela sposobna za stimuliranje svih kombinacija vremena variranjem temperature, pritiska zraka, vlažnosti i brzine vjetra. Tunel je dugačak 100 metara i omogućuje istovremeno ispitivanje tri šinska vozila. Kraći vjetro-tunel omogućuje testiranje jednog vozila ili autobusa.

[2] Josip Ungarov je komentirao: „Lokomotiva je na inzistiranje JŽ deklarirana za  -30⁰C (jedan član komisije je rekao: 'Kod mene u Hadžićima (Sarajevo) bude zimi -30⁰C), iako je uobičajeno po IEC-u za  -25⁰C'. Ne znam  da se ispitivalo na još nižim temperaturama, osim što se pothlađivala komora da se brže postigne ispitna temperatura.“

 [3] Zimske olimpijske igre u Sarajevu - XIV zimske olimpijske igre održane su od 8. do 19. veljače 1984. u Sarajevu u tadašnjoj Jugoslaviji (danas Bosni i Hercegovini) Ovo su bile prve zimske i druge olimpijske igre održane u nekoj komunističkoj državi nakon XXI olimpijskih igara održanih 1980. u Moskvi. Na Igrama su u 6 sportova nastupila 1272 takmičara iz 49 zemalja

 [4] Kraj mjesta Velim u Češkoj je  ispitni poligon Zkušební centrum Velim. Ispitni poligon pripada Željezničkom istraživačkom institutu, VUZ, Výzkumný ústav železniční.Velika elipsa je dugačka 13.276-kilometara s maksimalno dozvoljenom brzinom od 230 km/h za nagibne vlakove i 210 km/h za obične vlakove. https://en.wikipedia.org/.... Ekipa je spavala u obližnjem mjestu, Kolinu