27. 06. 2019
Razvoj Končareve tiristorske lokomotive (9) – Sjećanje Željka Šakića
U projektu razvoja Končareve tiristorske lokomotive Željko Šakić je bio desna ruka voditelja projekta dr. Bore Rajkovića. Kao vrstan stručnjak za lokomotive dao je veoma veliki doprinos uspješnom završetku velikog projekta. Njegova sjećanja upotpunjuju sliku jednog od najvećih razvojnih projekata u povijesti poduzeća KONČAR.
Željko Šakić,
prosinac 1983. godine za vrijeme ispitivanja lokomotive u Arsenalu u Beču
(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)
Uvod
Kada smo 2017-2018. godine pisali povijest razvoja Končareve tiristorske lokomotive, svi kolege koji su iznosili svoje sjećanja isticali su veoma značajnu ulogu Željka Šakića u projektu lokomotive. U to vrijeme Željko nije imao vremena uključiti se u pisanje povijesti TL-a. Zato sam bio ugodno iznenađen kada me je početkom lipnja 2019. godine nazvao i rekao da bi htio ispričati svoja sjećanja. Otišao sam k njemu 7. i 10. lipnja 2019. godine u Dom Godan na Srebrnjaku gdje se liječio. Iako je bio ozbiljno bolestan, pričao mi je o razvoju lokomotive, o kolegama i o mnogim zanimljivim događajima iz tog projekta. Tiristorska lokomotiva je bila njegov životni projekt, nosi ju je u svom srcu. S ponosom mi je pričao da su svi voljeli taj projekt, voljeli su lokomotivu i sve su radili sa srcem. I lijepim riječima spomenuo je svakoga od kolega.
Željko pripada mlađoj generaciji „starih končarevaca“. A „stari končarevci“ uvijek su predstavljali tehničku aristokraciju, elitu koju je krasila vrhunska stručnosti, ljubav za tehniku, privrženost Končaru, velika marljivost, kreativnost i entuzijazam, timski rad i poštovanje prema kolegama.
Snimio sam oko sat i pol našeg razgovora, to sam prepisao i trasnkript sam poslao Željku da ga autorizira. Sve je pročitao vrlo pozorno, još jednom je izbrusio svaku rečenicu i njegov sin Tomislav poslao mi je autorizirani tekst koji objavljujem na ovom portalu. Tomislav je rekao da je tata bio zadovoljan s objavljenim tekstom i bilo mu je drago da je uspješno završio još jedan zadatak koji si je postavio.
Željko je završio ETF (Elektrotehnički fakultet) i tijekom studiranja bio je predsjednik FOS-a (Fakultetskog odbora studenta) ETF-a. Kolega Goran Budiselić poslao mi je fotografije iz tog vremena.
Željko Šakić vodi pobjednički mimohod na Elektrijadi u Baškom polju u travnju 1971. godine.
(Izvor slike: arhiva Gorana Budiselića)
Elektrijada u Baškom polju u travnju 1971. godine.
(Izvor slike: arhiva Gorana Budiselića)
S apsolventske ekskurzije s profesorom Dolencem u Münchenu, 1970. ili 1971.
(Izvor slike: arhiva Alde Raića).
Gotovo 50 godina nakon te vesele Elektrijade Željko je bio ozbiljno bolestan i liječio se u Domu Godan. Mnogi njegovi kolege su ga posjećivali ili mu se javljali telefonom. Sredinom lipnja 2019. godine kolega Željko Arbanas iz SAD nam je poslao svoj mail:
„Dragi moji,
u zadnjih mjesec dana razgovarao sam sa Željkom nekoliko puta. Razgovarali smo o koje čemu, a ponajviše o lokomotivi i o Koremi koju je zdušno radio isto kao Rajković svoju Automatiku.
Tokom razgovora, Željko je bio optimista i brinuo kako će pohvatati poslove koji su mu se nagomilali.
Dao sam mu usmeno priznanje da bi lokomotiva bez njega i Rajkovića bila na vrbi svirala. Boro je vodio ljude i vukao konce. Željko je pak znao duše i diodne i tiristorske lokomotive. Ja vjerujem da je je on percipirao lokomotivu kao živo biće. I tako se prema njoj i odnosio.
Ja definitivno znam da niti moj sistem regulacije ne bi tako dobro radio da mi Željko nije tako zdušno pomagao. Uvjeren sam da je i ostalim dizajnerima na lokomotivi zdušno pomagao i savjetima i svojim stečenim znanjem.
Rusi se pozdravljaju sa "Kak djela?" I jedan od mogućih odgovora je: „Djela idut za nami!".
Malo se ljudi može pohvaliti s tolikim djelima koja stoje iza Željka Šakića.
Živio Željko Šakić!“
36.skup „Automatizacija u prometu 2016“. započeo je u srijedu, 9. studenoga 2016. u prostorijama Veleučilišta Hrvatsko zagorje Krapina u Krapini
Skup je otvorio Željko Šakić predsjednik Organizacijskog odbora KoREMA - Sekcije za prometne sustave.
(Izvor slike: https://www.soih.hr/...
Organizacijski odbor, 2010. godine. Željko Šakić je predsjednik Odbora.
(Izvor slike: https://www.facebook.com/photo?fbid=1231309718217&set=a.1228946219131)
Željko Šakić s Dubravkom Starčevićem (lijevo) i Miroslavom Mehmedbašićem (desno), studeni 2010.
(Izvor slike: https://www.facebook.com/photo?fbid=1229527713668&set=a.1228946219131)
Sjećanje Željka Šakića
Ulazak u tim
U tim za razvoj tiristorske lokomotive ušao sam tako da sam dekretom premješten iz Tvornice lokomotiva u Končarev Institut u ekipu kod dr. Bore Rajkovića. Rajković je bio voditelj projekta, a ja sam vodio projekt elektrike cijele lokomotive i bio sam mu pomoćnik i na neki način desna ruka.
Timovi za pojedina stručna područja
Organizirali smo se tako da smo organizirali nekoliko ekipa. Ekipu za mehaniku vodio je dr. Goran Pavić, a ja sam vodio ekipu za elektriku, elektriku lokomotive i grupu koja je radila električku opremu, uključivo i elektroniku.
Mehanička grupa je bila izrazito važna, bavila se projektiranjem mehaničkih dijelova i provjerom mehaničkih dijelova s diodne lokomotive, jer je jedan dio mehaničke opreme preuzet s diodne lokomotive i trebalo je detaljno proračunati njihovu primjenjivost s obzirom na primjenu povećane brzine i snage. Ja mislim da je njihov posao bio vrlo značajan. Ta grupa se bavila i dinamikom vozila, radili su razne analize, čak su i koristili posebnu metodu za mjerenje kroz šuplju osovinu, što sve nije beznačajno.
Pavić se bavio dinamikom lokomotive. To je u ono vrijeme bilo u začecima, jer se to tada nije puno radilo. Vjerujem da je s tim istraživanjima stvorio reference za buduću karijeru.
Zvonko Benčić je aktivno sudjelovao u elektroničkoj grupi koja je definirala mehanički sustav elektronike i jako doprinio tom dijelu projekta.
Pretvarače je projektirao Josip Ungarov. On je dao najveći doprinos cijelom projektu.
Za regulaciju je bio zadužen Željko Arbanas. To je bio najsloženiji regulacijski sustav proizveden u Končaru sa 16 povratnih veza. Svi su bili skeptični hoće li to uspjeti. Uspjelo je, a Arbi je tu dao dio sebe.
Postojala je grupa za elektroniku kod Miroslava Vučetića koja je razvila praktički sve module za lokomotivu. Moduli su bili prije svega regulacijski, ali i drugi.
Bio je tamo i Banković, ne sjećam se svih imena koji su napravili impulsna pojačala, koja su palila tiristore, itd. To je bila jedna posebna grupa koja je spadala na neki način pod moju koordinaciju elektrike. I na tome sam najviše radio.
Postojala je grupa koja se bavila pneumatikom s Perom Jankovićem. Do sada ga nitko nije spomenuo, a ne smije se zaboraviti. On je izuzetno puno doprinio rješavanju pneumatske opreme. Prešli smo na jednu novu tehnologiju, gdje se pneumatski ventili kao releji priključuju na matičnu ploču. To je generacijski bilo totalno novo. I Janković je s MZT-om, koji nam je bio kooperant, sve to vrlo uspješno napravio. (MZT je Metalski zavod Tito, iz Skopja.) U ekipi pneumatike bilo je i drugih.
Postojala je grupa za projektiranje transformatora i prigušnice. Na transformatoru je radio Sitar. Lisac je napravio prigušnicu koja je bila posebno zahtjevna i zbog smještaja u ulju transformatora i zbog induktiviteta koji je morala imati. Bilo je višestrukih iteracija dok se nije postiglo pravo rješenje.
U razvoju vučnog motora Stjepan Čunko si je „kosu čupao“, dok nije došao da pravog rješenja. Motor je ispao jako dobar. Radili smo čak rasuti model za ispitivanje tog motora u Podsusedu. Smjestili smo sve na dva teretna vagona, a napajanje smo imali iz Ganzovog elektromotornog vlaka. To je bilo prvi puta da smo napravili pokretnu ispitnu stanicu od 2 MW. Napajali smo s 25 kV.
Na vučnom motoru smo primijenili H klasu izolacije. Na tome je radio Srećko Jergović.
Sanduk je rađen u kooperaciji s Gredeljem koji nam je bio dugogodišnji kooperant na diodnim lokomotivama. Izrađen je kao izvedenica, ali posebna izvedenica prema budućim propisima, da zadovolji udarac prsne grede od, mislim, 40 tona u staklo ispod prozora. To je bilo prvi puta kod nas napravljeno. Na sanduku se jako angažirao Skert. Trebalo je minimizirati težinu lokomotive. Svaki komadić je provjeren da ima minimalnu težinu, a da zadovoljava čvrstoću. Lokomotiva je u startu bila preteška. Ali smo to poslije riješili na zadovoljavajući način, smanjivanjem mase, gdjegod smo mogli.
Sanduk za tiristorsku lokomotivu ima vrlo malo sličnosti sa sandukom za diodnu. Na sanduku je rađen čak i novi model kabine s improviziranom opremom i upravljačnicom da se kupcu pokaže kako bi to izgledalo. U tome je sudjelovao Kapetanović iz Dizajna, iz grupe od Robotića. Sve je ispalo po mom mišljenju jako lijepo.
Sanduk je imao automatski kuplung, da se jednog dana može spojiti automatsko kvačilo. Zbog toga je kabina morala biti na svakoj strani za 20 cm dulja, što je imalo reperkusije i na sanduk. Sve je to vrlo kvalitetno i dobro riješeno.
Na postoljima je bilo jako puno ispitivanja, istraživanja dinamike, kojekakva mjerenja na pruzi, utjecaja vozila na kolosijek, pa mjerenje vučne sile kroz šuplju osovinu. I puno drugih stvari koje su ne znam gdje su završile, a šteta je da su uređaji nestali, zagubili se, zaboravljeni.
Jedan od važnih zadataka na postolju bila je definicija amortizera. U početku su čak i pucali. Na kraju smo to optimirali i došli smo do dovoljno dobrog rješenja. Sama konstrukcija postolja imala je određene sličnosti s postoljem diodne lokomotive, ali nije bila ista.
Svaki element tiristorske lokomotive je detaljno provjeren. Dva osnovna kriterija su bila: povećana snaga i povećana brzina. A iz toga proizlazi povećano naprezanje. Svi elementi na lokomotive su s tim u vezi morali biti detaljno provjereni.
Ne sjećam se jesmo li reduktor kupili od Đure Đakovića ili negdje drugdje. U Đuri Đakoviću su već radili reduktore za diodnu lokomotivu. Vjerojatno su nam napravili reduktor za prototip.
Na postolju su se još neki, manje bitni detalji morali prilagođavati.
Željko Šakić na ispitivanju „rasutog“ modela lokomotive..
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Svečano pokretanje lokomotive
Kada je lokomotiva u relativno kratko vrijeme, preko Božića, bila složena provozali smo je po dvorištu. Bili smo jako ponosni. Svi ljudi iz nebodera i iz Končarevih zgrada došli su na prozore i mahali nam.
To je bila lijepa uspomena.
Drugi dan bila je svečanost službene predaje i pokazivanje lokomotive.
Došao je Đuranović. Na lokomotivu smo stavili štengice da je Đuranović mogao ući u lokomotivu. Bio je u lokomotivi dok smo vozili tih stotinjak metara i vratili se.
U kabini je bilo puno ljudi, Arbanas, Ungarov, ja i drugi, svaki je gledao svoj dio.
Iako je upravljanje lokomotivom vrlo jednostavno, strojovođa Iđan se bojao voziti, nije još bio obučen za to. Onda je tražio da ja vozim. Rekao je: „Šaka ti vozi, a ja bum samo kočio.“ Uspješno smo to napravili.
Lokomotiva je pokretana danima prije pod budnim okom Ungarova. Ungarov je radio vrlo opsežna ispitivanja prenapona na poluvodičkim mostovima. On i ja smo valjda stotinu puta uključili i isključili lokomotivu da se provjere prenaponi. Ungarov je i dalje pratio svako uključivanje. U tim počecima dr. Rajković je inzistirao da ja pokrećem lokomotivu.
Ispitivanja u Austriji i Češkoj
Lokomotivu smo ispitivali i u ispitnoj stanici u Arsenalu u Beču, jer ta ispitna stanica ima klima komoru u koju stane lokomotiva te može postizati temperature od – 43 do + 45 stupnjeva C. Morali smo zbog tipskih ispitivanja, a i posebnih želja naših kupaca sve živo ispitati na tim temperaturama. Prije toga smo radili ispitivanje klima uređaja na lokomotivi. Ispitna stanica je imala napajanje samo 1500 V, 50 Hz. Morao sam im prespojiti ispitnu stanicu da bi mogli na poseban način napajati i vrtiti jedan vučni motor na – 43 stupnjeva. Oni tamo imaju motore koji su kao valjci i napajaju kočnice za ispitivanje kočnica vagona. Vrte se na tim motorima po valjcima i koči se. To je bio osnovni princip, međutim trebalo je sve drugačije spojiti. Prespojio sam im ispitnu stanicu nakon jednog cjelovečernjeg uvjeravanja da se to može. Konačno su prihvatili, tako da smo mi umjesto tih valjaka stavili jedan naš vučni motor koji je bio napajan s 25 kV iz lokomotive iz našeg sustava. Bio je reguliran iz lokomotive i bio je ispitivan u svim režimima rada -43 do + 45 stupnjeva C.
Interesantna su bila ta ispitivanja, jer smo morali radi naših kupaca vaditi elektroničke module, stavljati ih na stranicu lokomotive da se i oni ohlade na – 43 stupnjeva C. To je bilo veliko pretjerivanje, ali sve je uspjelo. Sve smo korektno napravili i uspješno ispitali.
Klimatska ispitivanja, (-350 C), u Arsenalu, 12. mj. 1983.
Željko Šakić, Gordan Kurelac, Stjepan Žlebečić i Ranko Skert
(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)
Klimatska ispitivanja, (-100 C), u Arsenalu, 12. mj. 1983., Kurelac, B. Rajković, Ž. Šakić
(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)
Ispitivanje u Arsenalu.
Viđen, Srećko Jergović, Štef Žlebečić (Žlebak), Borivoje Rajković, Predrag Kovač (Janko Gredelj), Gordan Kurelac.
(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)
Ispitivanja klime su vrlo opsežna ispitivanja koja su dugo trajala. To je vodio čovjek s iz Instituta. Pomagao mu je i Skert kod ispitivanja.
Ispitna stanica je bila lijepa, staromodna, ali svrsishodna.
U restoranu u Beču- Grinzieg
Ž.Šakić, S.Žlebečić, G. Kurelac, D.Klikić
(Izvor slike: arhiva Gordana Kurelca)
Na ispitivanju u Češkoj došlo je do kvara zbog krivog spoja jedne visokonaponske sonde za 25 kV. Bila je u žurbi krivo spojena i dogodilo se. Bili su veliki napori i greške se događaju.
Proboj motora i transformatora
U Tvornici transformatora se dogodilo da nisu dobro pritegli izlazni kabel 25 kV, koji izlazi iz transformatora. Prvi izlaz lokomotive bio je u Črnomercu i čim smo lokomotivu metnuli na prugu to smo razdrmali i kabel je probio. To je bio kratkotrajni kvar koji se brzo popravio. Sitar je radio novi dizajn transformatora za serijsku lokomotivu.
Motor je probio za vrijeme Zimske olimpijade u Sarajevu. Na pruzi između Sarajeva i Beograda bili su veliki snježni nanosi. Tiriistorskom lokomotivom su kao ralicom probijali zapuhe na pruzi, da bi ostali vlakovi mogli prolaziti. I tada se dogodilo da je na jednom vučnom motoru probila izolacija. S tri motora je lokomotiva otišla u Zagreb i onda su motor zamijenili.
Ispitivanje na pruzi Konjic-Bradina
Pamtim jedan bezobrazluk komisije iz JŽ-a. Došli smo u Konjic i na usponu Konjic – Bradina Šubat nas je natjerao da pokrenemo vlak i da idemo dalje ispitivati, a onda smo na pola pruge čekali još satima. Jedan dio naše ekipe je ostao na stanici. Šef stanice ih je odvezao dio puta, a ostali dio su se penjali uz brdo. Štef Šantak je jedva došao gore, ali ne možemo se i na to ljutiti.
Često smo vozili na pruzi Konjic-Bradina. Jednu noć smo gore dovezli najteži vlak, oko 700 tona. I kada smo došli gore, normalno, u normalno vrijeme, pita nas šef stanice: „Što ste dovezli prazan vlak?“
Ta lokomotiva je mogla postići bitno više nego što se od nje očekivalo.
Suradnja s dr. Rajkovićem
S dr. Rajkovićem sam dobro surađivao s tim da je on k meni doma znao doći u 2 sata po noći. Znao je biti dovoljno uporan da izvučemo optimalno, odnosno moguće rješenje. Problema je uvijek bilo i to je normalno. Nemoguće je da ih nije bilo, ali rezultat je bila gotovo savršena prototipna lokomotiva.
Dr. Rajković nas je sve okupio kao rogove u vreći i uspio iskoordinirati da radimo zajednički kao tim, da pušemo u isti rog i da idemo prema zajedničkom rezultatu. On je bio stručnjak za regulaciju, a ne za lokomotivu, pa mu je dobro došla moja pomoć i moje znanje o lokomotivama.
On je znao u 2 sata po noći doći k meni doma da porazgovaramo i da se konzultira. Nije donio niti jednu odluku bez da se konzultira s više ljudi, posebno s ključnim ljudima.
I sve je radio sa srcem. Nitko od nas to ne bi radio, da nismo sve prihvatili i da ne radimo sa srcem. Svi smo zavoljeli tu lokomotivu, taj prototip.
Suradnja s kolegama
U radu s kolegama nisam imao problema, jer su svi zavoljeli prototip, svima je lokomotiva bila draga. Bilo je sitnica – nemoj dirati ovo, pazi na ono, itd. Da bih mogao voditi tako složeni projekt radio sam si razne gantograme i puno sam razgovarao s ljudima. Nastojao sam ih pridobiti da sve rade sa srcem, jer bez toga to ne bismo sve napravili. Imao sam sreću da sam pridobio ljude. Kolege iz elektrike čiji rad sam koordinirao to su prihvaćali. Nije bilo „pobuna“. Ako je bio neki problem, riješili smo tako da smo sjeli za stol i vidjeli što treba napraviti.
Jednom sam sa Željkom Arbanasom dva dana usuglašavao koordinaciju električke i pneumatske kočnice. Na koncu je ispalo po mome i bilo je dobro.
Sjećam se da je jedan čovjek iz tehnologije crtao konstrukciju glavnog pretvarača. A ja sam kao električar iz crteža uočio da štange koje je nacrtao idu kroz ventilator. To je bio ekstrem i izuzetak. Boro ga je poslije maknuo iz ekipe. Ali to je manje bitno.
Jedan dio ekipe je, nažalost, volio popiti. Srećom da se nikom nije ništa dogodilo, jer smo mi radili i opasne stvari. Uvijek sam im govorio. „Kada obavite posao pijte do zore, ali ujutro dođite odmoreni i trijezni.“
To sam im zamjerao, jer je to bilo neprimjereno.
Meško je nacrtao krasne karikature kojima je opisivao rad na lokomotivi.
Nikakvih sukoba nije nikada bilo.
Vrijedni suradnici
Uz sve koji su radili na tiristorskoj lokomotivi i koje smo do sada spomenuli treba istaknuti i brojne majstore, ispitivače i druge ljude po raznim tvornicama u Končaru koji su prototip prihvatili kao svoj i posebno su se o njemu brinuli. U Institutu treba posebno istaknuti ekipu koja je napravila rasuti model elektromotornog pogona lokomotive i cijele lokomotive, dragocjen za zadnje provjere sustava prije nego se sve složilo u lokomotivu. U toj ekipi treba istaknuti Milana Kovačevića, Štefa Šantaka i Josipa Ungarova. Nešto sam i ja na tome radio. Doveli smo 25 kV vod u ispitnu stanicu, vjerojatno iz Tvornice generatora, napravili smo realan rasuti model, na prostoru ispred „gluhe komore“, nažalost samo s 2 vučna motora, jer nismo imali dovoljno snage. To je bio dragocjen model,.
Jedan od mojih najboljih pomoćnika bio je ispitivač Štef Žlebečić. On mi je izuzetno veliki prijatelj, čak mi je i djecu čuvao dok sam ja morao raditi. Vrlo je brzo naučio o tiristorskoj lokomotivi, jer je godinama radio na diodnoj. Bio je uvijek u stanju riješiti, popraviti i dovesti u ispravno stanje lokomotivu da bude spremna za vožnju, dan i noć, i zbog toge je bio jako značajan u mojoj ekipi.
Treba istaknuti i samozatajnog Željka Zvonara. Bio je elektrotehničar, radio je u ekipi iz Instituta. Sudjelovao je u projektu od samog početka, a posebno je značajan za dokumentaciju i pripreme za ispitivanje.
Kako uloviti zeca s lokomotivom
Na jednoj od probnih vožnji išli smo rano ujutro prema Koprivnici. Vukli smo teretni vlak i imali smo na lokomotivi jednog mladog inženjera. Bio je vrlo savjestan i često je bio na probnim vožnjama. Bila je noć i na usjeku za Lepavinu, lokomotiva je svojim svjetlima zaslijepila jednog zeca. Zec je trčao po pruzi i lokomotiva ga je udarila. Strojovođa koji je vozio lokomotivu veli: „Luka, zapiši kilometar.“
I Luka zapiše kilometar pruge na kome se to dogodilo. Nakon par sati smo se vraćali istom prugom. I pita strojovođa: „Luka, koji je bio kilometar?“
Luka pročita kilometar, zaustavimo lokomotivu, nađemo i pokupimo zeca. Zec je bio manje ozlijeđen, nego da ga je pogodila sačma iz puške. Donijeli smo zeca u Zagreb i kako je bilo vrijeme lovostaja, nismo se mogli hvaliti ulovom. Konačno je završio kao fini ručak.
Ispitivanja pri 160 km/sat
Brzinu od 160 km na sat postizali smo na pruzi Novska - Okučani, a kasnije i u Češkoj na ispitnom poligonu. Propis traži da se ispituje na 10% većoj brzini, na 176 km/sat. To se radi kratkotrajno radi provjere mehanike.
Interesantno je da su željezničari prebacili radni vlak i dizalicu u Novsku za slučaj da se nešto ne dogodi kod velike brzine. Nisu imali baš previše povjerenja u nas. Mi smo prvo dizali na 120, pa na 140, onda na 160 pa tek onda na 176 km/sat. Srećom sve je bilo u redu.
Ima nekih specifičnosti u ispitivanjima koje smo radili. Trebalo je u što kraćem roku izmjeriti temperaturu kolektora. Zaustavili smo lokomotivu nakon 160 km na sat, otvorili poklopac vučnog motora i pročitali temperaturu kolektora. Žlebečić i Kovačević su bili majstori koji su to znali napraviti.
Svaka od tih vožnji je iskorištena za neki segment tipskog ispitivanja, posebno za ispitivanje zaustavnih puteva.
Pregovaranje i usuglašavanje s JŽ
Bilo je kojekakvih usuglašavanja, dogovaranja i pregovaranja s komisijom JŽ-a koja je uvijek imala neke svoje dodatne želje. Sve lokomotive koje su došle u „jugu“, zajedno nisu bile toliko ispitivane kao ova naša. Bilo je u komisiji svakakvih ljudi. Sve je vodio Šubat.
Tu sam bio tvrdoglav, uporan, širokih leđa i u pravilu sam postizao ono što je trebalo. Rajković je često morao popuštati da bismo završili lokomotivu, da nas ne opstruiraju, da ne radimo uludo.
Vožnja po svim prugama
Lokomotiva je strahovito puno vozila po bivšoj „jugi“. Išli smo na višednevne turneje po Srbiji i Bosni. Nema metra elektrificirane pruge od 25 kV gdje nismo vozili. Možda smo najviši ispitivali na pruzi Konjic-Bradina, jer je vrlo brdovita pruga i pogodna za teška ispitivanja. Htjeli smo pokazati da možemo voziti po svim prugama, da možemo jedan vlak dovesti iz Dobove u Sloveniji do Đevđelije u Makedoniji. Svako od tih ispitivanja imalo je svoje posebnosti. Važno je reći da je tiristorska lokomotiva uspijevala postići praktički vučne karakteristike kao 6-osovinska diodna lokomotiva.
O svim ispitivanjima postoji zapis, knjiga „Izvještaj o tipskim ispitivanjima“. Zvonar je posebno zaslužan za izradu te knjige.
Lokomotiva je svugdje izazivala iznenađenje i poštovanje. I danas je to najbolja lokomotiva na HŽ-u, iako je već prošlo puno godina i došlo vrijeme remonta.
Dugačak razvoj
Možda je razvoj od desetak godina bio predugačak, ali je projekt stvarno bio ogroman. Samo vozilo je napravljeno prije, ali su potrajala tipska ispitivanja koja su dijelom bila i prenaglašena. Dosta je vremena prošlo od samog usuglašavanja ispitivanja do realizacije ispitivanja. Sve smo to napravili da bismo bili sigurni da smo napravili pravu stvar, a to je potrajalo.
Tvornica i Institut
Postojao je određeni antagonizam između Instituta i tvornice o tome tko je razvio lokomotivu. Tvornica to sama nije mogla napraviti, ali je učešće tvornice bilo značajno.
Jedno vrijeme se u tvornici pričalo: „To nama ne treba, diodne lokomotive se sada dobro prodaju.“ Pričalo se da se treba baviti diodnim lokomotivama, a ne tiristorskim.
Sličnu filozofiju je čak imao i JŽ. I zato smo morali raditi ona 3 savjetovanja o razvoju tiristorske lokomotive u Zagrebu, Zvečevu i u Dubrovniku. U Dubrovniku smo već potpisali ugovor.
Šteta da nismo prodali više tiristorskih lokomotiva. Vlakovi su se mogli na pruzi Konjic-Bradina vući s dvije tiristorske, umjesto s 3 diodne lokomotice. Mogli smo Novom Sadu prodati 15 diodnih i 15 tiristorskih, ali smo nažalost na kraju prodali samo 15 lokomotiva za Zagreb. I to je išlo jako teško, tobože uz pomoć komisije JŽ-a koja nam je priznala cijenu samo 15 posto veću od diodne, što je stvarno neprimjereno. Prodali smo čak i 50 u Sarajevo, ali zbog rata se to nije moglo realizirati. Novac je iskorišten za remont sarajevskih vlakova u Hrvatskoj.
Priznanja konkurencije
Lokomotiva je imala respektabilne tehničke parametre koji su bili u rangu tadašnjih najboljih, novih tiristorskih lokomotiva. Nije bila lošija niti od jedne najbolje lokomotive u svijetu, a od nekih je bila i bolja. Bila je građena sa srcem, s ljubavlju i lijepo je izgledala.
Kada smo počeli, onda su se Asea i Siemens rugali. Govorili su: „Ako to napravite, to vam je kao da u Končaru napravite Space Shuttle.“
Kasnije su bili fer, došli su i čestitali nam. Došli su iz ASEA-e, a mislim čak i iz Siemensa.
Pokušaj izvoza
Dobili smo upit za 30 ili više lokomotiva iz Argentine. Otišlo nas je petnaestak u Argentinu i tamo smo održali predavanja za 100-tinjak ljudi o lokomotivi, napajanju eklektičnom vučom i upravljanju željeznicom. Sve smo napisali u knjizi koju smo dali slušateljima na predavanju. Kada sam ja završio predavanje o lokomotivi, svi su došli sa svojim knjigama da im se potpišem na sliku lokomotive. Predavanje sam završio sa rečenicom: „Poželimo lokomotivi da što prije dođe u Argentinu.“
Nažalost to se nije dogodilo. Tamo je došlo do državnog udara i posao je propao.
Bezuspješno smo nudili i Kini. Mislim da je posao propao zbog financiranja. U to vrijeme nitko u državi nije mogao financirati takav posao. To je velika šteta.
Sarajevo je uplatilo novac za lokomotive, onda je taj novac iskorišten za remont vlakova. Končar je uredio nekoliko njihovih vlakova.
Ekipa s ispitivanja u Bugarskoj, snimljena 1989. vjerojatno u Burgasu;
Instruktor-strojovođa ŽTP-a Zagreb M. Tomić, Gazibara, S. Žlebečić, V. Basinger, M. Manojlović ZJŽ, bugarski inženjer, J. Crnalić, M. Brkić ŽTP-Zagreb, Ž. Šakić, Ž. Bobinac, bugarski inženje, vozač autobusa, inženjer koji je radio s Gazibarom, I. Šmintić, nepoznat, D. Harauzek, B. Hristov, BDŽ, J. Ungarov, prof. E. Boršukov-Bugarski željeznički institut
(Izvor slike: arhiva Josipa Ungarova)
Poslije prototipa
Poslije su napravljene neke promjene u smislu poboljšanja tehničke izvedbe, određena modernizacija, promijenili su analognu regulaciju u digitalnu, promijenili su malo vanjske boje. Dodan je novi element upravljanja koji je mogao donijeti poboljšanje nekih karakteristika. Po vanjskom obliku izgleda je isto, po karakteristikama je bila ista, ali je malo osvježena.
Kod serijske proizvodnje trebalo je izraditi dokumentaciju za serijsku proizvodnju što se kod nas u Končaru, blago rečeno, znalo zanemarivati. Proizvod vrijedi koliko ga dobro možeš dokumentirati i koliko si ga u stanju održavati.
Lokomotiva je godinama tipski ispitivana i trebala je biti kvalitetno održavana, što se uglavnom i obavljalo.
Pri serijskoj proizvodnji Jusuf Crnalić je modificirao projekt i napravio tiristorizirane diodne lokomotive. Velik broj diodnih lokomotiva je tiristoriziran (u Hrvatskoj, Bosni, Makedoniji i drugdje).
Dvije tvornice lokomotiva
Postoje na neki način dvije tvornice lokomotiva. Jedna, najnovija od kada je došla asinkrona vuča, a druga je iz vremena diodne, iz vremena Džonlića.
Ali ni asinkrona vuča i sve što se kasnije događalo (razvoj statičkog pretvarača za putnički vagon, pa i druge stvari, a posebno asinkrona vuča) ne bi bila moguća bez ovoga što smo radili na tiristorskoj. To je bila baza znanja za daljnji razvoj.
Tvornica sada radi i tramvaje pa se naziva Končar električna vozila, KEV. Ali to je već jedna druga priča. Dolazi nova filozofija i drugačiji pristup, gdje se sve bazira na asinkronoj vuči, a i to se sve bazira na znanju iz razvoja tiristorske lokomotive.
Ta nova faza razvoja tvornice ima uspjeha, zbog 242 tramvaja, dvadesetak elektromotornih vlakova, diesel elektromotornog vlaka s asinkronim pogonom i svim budućim vozilima koja će biti asinkrona.
Sprema se čak i asinkrona lokomotiva. Malo je zakasnila, ali će se dogoditi.
Poruka za budućnost
Bitno je da se intenzivno bave razvojem. Ja im želim još više uspjeha.
Možda trebaju biti i malo hrabriji u nastupu.
Željko Šakić je umro
U srijedu 10. srpnja 2019. godine ujutro nekoliko kolega došlo je posjetiti Željka Šakića u Dom Godan na Srebrnjaku. Naišli su na zatvorena vrata njegove sobe. Medicinske sestre su im rekle da je Željko te noći, blizu jutra umro.
Mnogo njegovih kolega došlo je ispratiti ga u ponedjeljak 15. srpnja 2019. godine u krematorij na Mirogoju.
Ispraćaj Željka Šakića u krematoriju na Mirogoju 15. srpnja 2019. godine.
(Izvor slika: arhiva autora)
Dragi Željko, počivaj u miru Božjem.
Nakon ispraćaja dobio sam od kolege Gorana Budiselića jedan lijep i dirljiv sonet posvećen uspomeni na Željka Šakića. Sonet je napisao gospodin Leon Kos iz Ljubljane, poslije posljednjeg telefonskog razgovora sa svojim prijateljem Željkom Šakićem.
Gospodin Kos se sa Željkom poznavao od 1977. godine i bio mu je čest gost na savjetovanjima Koreme.
Dragemu prijatelju Željku (po najinem zadnjem pogovoru):
Poklical si - biló mi je v veselje,
a v tvojem glasu je biló trpljenje!
Ko rekel si, da h koncu gre življenje,
zamrle v srcu vse so moje želje!
Strmel sem - slišal glas, duhá pročelje,
brez solz začutil v prsih sem ihtenje
- zgubil ves svoj pogum sem za bodrenje,
sprejeti moral višje sem povelje!
V »KoREMA vlak« si vse eksperte vpregel
- dosegel v službi kup priznanj spoštljivih,
prijateljem vsem v dno srcá si segel!
Družina ljuba je v solzàh ganljivih -
vse cilje sam v življenju si dosegel -
spominov kup bo v naših srcih živih...
Leon